Un intento de los principales ejecutivos de Volkswagen esta semana de defender su plan sin precedentes de cerrar algunas fábricas alemanas a 25.000 trabajadores en la sede de Wolfsburg del fabricante de automóviles fue recibido con cánticos de «Nosotros somos Volkswagen, ustedes no».
Desde que el presidente ejecutivo Oliver Blume tomó el timón del mayor fabricante de automóviles de Europa hace dos años, la industria automovilística de la región se ha visto afectada por fuertes vientos en contra, una débil demanda de vehículos a batería en el país y una dura competencia de los vehículos eléctricos locales en el mercado chino. Su solución: acabar con una garantía de seguridad laboral de tres décadas de antigüedad y romper el tabú de cerrar plantas en Alemania por primera vez en sus 87 años de historia.
En pocos años, “la industria del automóvil ha cambiado enormemente”, explicó Blume a los empleados.
La transición a los vehículos eléctricos ha sido brutal para el sector automovilístico alemán. La industria ha tenido que lidiar con el aumento de los costos a medida que invierte fuertemente en tecnología de baterías, mientras que la demanda de los consumidores se ha desplazado hacia los híbridos.
Los proveedores de automóviles como Bosch, Continental y ZF Friedrichshafen, entre los más grandes del mundo, han recurrido a recortar decenas de miles de puestos de trabajo a medida que caen tanto los márgenes como la demanda. VW, que firmó un acuerdo de seguridad laboral en 1994, no ha podido reducir drásticamente los puestos de trabajo, lo que ha reducido los márgenes.
Alguna vez fue el mayor fabricante de automóviles del mundo, y su capitalización de mercado es ahora un poco más de la mitad de la de BYD de China.
Para Blume, también hay mucho en juego. Herbert Diess, su predecesor, fue destituido apenas unos meses después de cuestionar el tamaño de la plantilla de VW. Ahora, hasta el canciller Olaf Scholz ha intervenido, mientras aumentan las preocupaciones sobre el futuro de la industria automovilística alemana. Si Blume logra cerrar una o más plantas alemanas, sería “una revolución”, según observadores veteranos de la industria.
“En Alemania tenemos un problema de costes elevados, de ineficiencias y de normativas gubernamentales”, afirma Ferdinand Dudenhöffer, de la Universidad de Duisburg-Essen. “El problema de VW es que no se puede cambiar nada. Es como una empresa estatal”.
El director financiero Arno Antlitz destacó la gravedad de la situación de VW cuando dijo a los trabajadores que el mercado automovilístico europeo se ha contraído un 13 por ciento en ventas anuales de vehículos, en comparación con los niveles anteriores al Covid. Para VW, eso significa que está vendiendo aproximadamente medio millón de autos menos en la región, equivalente a la producción anual de dos fábricas.
“El mercado simplemente ya no existe”, dijo Antlitz.
Daniela Cavallo, presidenta del poderoso comité de empresa de VW, no estuvo de acuerdo y sostuvo que los problemas de la empresa se debían a su liderazgo. “Volkswagen está sufriendo porque el consejo de administración no está haciendo su trabajo”, dijo en la reunión.
La junta directiva de VW no es la única que tiene que afrontar negociaciones difíciles con el comité de empresa, que otorga a los representantes de los trabajadores el derecho a influir y votar sobre la estrategia de la empresa. Pero el comité de empresa de VW, que posee la mitad de los escaños en el consejo de supervisión, tiene un fuerte aliado en el estado norteño de Baja Sajonia, que posee el 20 por ciento de los derechos de voto y da prioridad al empleo.
La marca insignia de VW se comprometió el año pasado a reducir el gasto en 10.000 millones de euros para 2026, un proyecto que se ha basado en programas de jubilación anticipada, en los que a algunos trabajadores se les ofrece hasta el 85 por ciento de su salario completo, y paquetes de despido voluntario para los que el fabricante de automóviles ha reservado 900 millones de euros.
Pero, tras no haber alcanzado el objetivo de ahorro de 3.000 millones de euros, los directivos quieren una acción más directa. El miércoles, Blume subrayó que sus marcas de coches que dependen del volumen corren un riesgo especial.
Los rivales de VW en el segmento del mercado masivo también han tenido problemas debido a la disminución de la demanda de los consumidores y al rápido ritmo de cambio en la industria.
El director ejecutivo de Renault, Luca de Meo, ha descrito el sector como «radicalmente volátil e impredecible», y ha pedido una cooperación más amplia entre los fabricantes de automóviles europeos para sobrevivir a la agitación, incluso cuando las conversaciones con VW para producir vehículos eléctricos más baratos fracasaron este año.
Los malos resultados en Estados Unidos también han provocado fuertes caídas de los beneficios y del precio de las acciones de Stellantis, que está detrás de las marcas Jeep, Peugeot y Fiat. Al igual que sus homólogas alemanas, las automotrices francesas se enfrentan a una fuerte resistencia de los sindicatos y han dependido principalmente de no reemplazar a los trabajadores jubilados.
El crecimiento de las ventas europeas de vehículos eléctricos ha caído debido a que se desaceleró la implementación de la infraestructura de carga y los gobiernos, incluido Berlín, retiraron los subsidios que se ofrecían a los consumidores.
Los fabricantes de automóviles han respondido con descuentos en efectivo, lo que ha afectado a los márgenes de beneficio, que en promedio ya son más bajos que los de los automóviles de gasolina, en parte debido a las fuertes inversiones que requiere el cambio tecnológico. VW, por ejemplo, ha ofrecido a los clientes en Alemania un descuento de 3.570 euros al comprar un vehículo de su gama de automóviles eléctricos ID, con ofertas similares en otros mercados.
En el primer semestre de 2024, el resultado operativo del grupo cayó un 11% respecto al año anterior, mientras que el margen operativo descendió del 7,3% al 6,3%. Los márgenes de la marca VW, que el programa de reducción de costes de 10.000 millones de euros pretendía aumentar al 6,5% en 2026, se situaron en el 2,3% en el primer semestre de 2024.
“El desafío es que no hay un factor único que se pueda identificar para resolver el problema de la demanda de vehículos eléctricos”, dijo Michael Tyndall, analista de automóviles europeos en HSBC.
En Alemania se vendieron 360.000 coches eléctricos en los ocho primeros meses del año, más de una quinta parte menos que en el mismo periodo de 2023, según la VDA, la asociación de la industria automovilística alemana.
China también es un motivo de creciente preocupación. VW ha estado perdiendo participación de mercado en su región más rentable y marcas chinas de vehículos eléctricos como BYD están haciendo planes para conquistar Europa.
VW se ha opuesto a la decisión de la UE de aplicar aranceles a los automóviles importados de China, en parte porque teme medidas de represalia, pero también porque varias de sus marcas, como Cupra, fabrican vehículos destinados a Europa en fábricas chinas. VW no reveló cuánto le están costando los aranceles, pero señaló que había estado pagando tasas más altas que muchos rivales chinos.
Los aranceles diseñados para proteger a las empresas de la región, dijo VW, han tenido “un impacto adicional en la competitividad de precios de los fabricantes de automóviles europeos”.
Los analistas y muchos inversores han reaccionado positivamente a los nuevos planes de reducción de costes de VW. Matthias Schmidt, analista independiente del sector automovilístico, afirmó que los retos a los que se enfrenta la empresa son lo suficientemente graves como para que su comité de empresa ceda.
«Esta vez, los sindicatos y Daniela Cavallo se enfrentan a la realidad», afirmó. Tesla, de Elon Musk, y los fabricantes chinos de vehículos eléctricos han arrebatado en tan solo cuatro años más del 5% de la cuota de mercado europea a sus competidores tradicionales, señaló.
Pero Cavallo se está preparando para la pelea. Su feroz oposición a la simple insinuación del ex director ejecutivo Diess de recortar hasta 30.000 puestos de trabajo jugó un papel decisivo en su destitución.
Los costes laborales sólo representan una fracción del déficit de ahorro de costes de VW, afirmó. Las bonificaciones en efectivo ofrecidas a los clientes de vehículos eléctricos y el fracaso en la venta de coches de mayor precio le han costado a la empresa “cientos de millones de euros”.
Al describir el cierre de fábricas en Alemania como una línea roja que no se debe cruzar, dijo: «Nuestras plantas son la fuerza motriz de regiones enteras que las rodean».
El vicecanciller alemán, Robert Habeck, se hizo eco el martes de su sentimiento, afirmando que VW “tiene una gran responsabilidad” no sólo por la famosa industria automotriz del país, sino también por su futuro como potencia industrial “y debería seguir siendo así”.
La crisis de VW ha impulsado al gobierno alemán, que puso fin a su subsidio a los vehículos eléctricos a finales del año pasado, a discutir posibles nuevas exenciones impositivas para los automóviles que funcionan con baterías.
Los analistas de Morgan Stanley han advertido que los intentos de mantener los coches chinos más baratos fuera de Europa y Estados Unidos estaban manteniendo los precios altos y podrían “mantener la penetración de los vehículos eléctricos en los mercados desarrollados muy por debajo del 20 por ciento hasta el final de la década”.
Mientras que rivales como Toyota y Stellantis cubrieron sus apuestas desarrollando autos híbridos, VW abrió con optimismo nuevas fábricas dedicadas solo a modelos eléctricos, muchas de las cuales desde entonces funcionan a capacidad reducida.
Dudenhöffer, de la Universidad de Duisburg-Essen, se muestra escéptico ante la posibilidad de que el gobierno y los sindicatos estén dispuestos a aceptar las medidas radicales de Blume. El sindicato alemán de trabajadores metalúrgicos IG Metall indicó el jueves que podría estar dispuesto a considerar una reducción de la jornada laboral de los trabajadores, pero advirtió de que VW no puede permitirse un compromiso.
A VW tampoco le queda mucho tiempo. “Todavía tenemos un año, quizá dos, para cambiar las cosas, pero tenemos que aprovechar este tiempo”, afirmó Antlitz.