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El anuncio de Toyota de un gran avance en baterías de estado sólido para vehículos eléctricos se robó el espectáculo el mes pasado cuando sus ingenieros dieron un adelanto de sus tecnologías de próxima generación.
La noticia sacudió el precio de las acciones del fabricante de automóviles, pero se prestó mucha menos atención de los inversores a una presentación discreta que se hizo el mismo día sobre cómo Toyota planeaba construir un negocio mediante la venta de su tecnología de hidrógeno fuera de su mercado de origen.
Con una dependencia de más del 90 por ciento de las importaciones de energía, Japón y su mayor fabricante de automóviles han apostado mucho por el hidrógeno como alternativa a los combustibles fósiles, y han persistido a pesar del auge de los vehículos que funcionan con baterías. Sin embargo, las ventas de vehículos impulsados por hidrógeno se han desplomado. Esto es en gran parte el resultado del alto costo del hidrógeno libre de carbono y la falta de estaciones de servicio para el gas, a partir del cual una celda de combustible produce electricidad para impulsar el automóvil.
Aún así, Toyota dice que ve una oportunidad comercial mucho mayor para 2030 para vender sus celdas de combustible en Europa, China y América del Norte, ya que las economías más grandes del mundo compiten para descarbonizar y ganar el control de las cadenas de suministro de energía. También considera que las celdas de combustible, con su mayor densidad de energía, son más adecuadas para vehículos pesados de mayor alcance, como los camiones de reparto.
Lo que el fabricante de automóviles no parece ver, al menos desde su presentación, es un mercado potencial convincente en Japón a pesar de ser el primer país en trazar un mapa. una estrategia nacional de hidrógeno en 2017. Desde entonces, EE. UU., Europa y China han presentado objetivos y planes de inversión mucho más agresivos para hacer uso del gas. En junio, Tokio actualizado su estrategia, estableciendo un nuevo objetivo de aumentar el suministro anual de hidrógeno a 12 millones de toneladas para 2040 utilizando una inversión público-privada de ¥ 15 billones ($ 106 mil millones) durante los próximos 15 años.
La nueva estrategia se produce después de que Japón no cumplió en gran medida sus objetivos anteriores establecidos en 2017. Habiendo apuntado a la venta de 40.000 vehículos de pila de combustible para 2020, solo se han vendido unos 7.700 coches de hidrógeno, según la Asociación de Concesionarios de Automóviles de Japón. El país ha construido 164 estaciones de hidrógeno pero no ha cumplido su objetivo de que 100 de ellas suministren hidrógeno verde elaborado con fuentes de energía renovables.
Toyota también ha incumplido ampliamente su propio objetivo de vender más de 30 000 vehículos con celdas de combustible anualmente en todo el mundo para aproximadamente 2020. Desde el lanzamiento de su Mirai propulsado por hidrógeno en 2014, solo ha vendido menos de 22,000 vehículos con celdas de combustible, incluidos los 3,924 últimos. año.
Los ejecutivos corporativos en Japón han expresado en privado su frustración por la ausencia de una visión concreta de cómo el gobierno quiere reducir el costo de producir hidrógeno libre de carbono. Con EE. UU. ofreciendo exenciones fiscales para cada sección de la cadena de suministro de hidrógeno verde y China también invirtiendo fuertemente, empresas como Toyota y Panasonic buscan cada vez más fuera de Japón para vender su tecnología de hidrógeno.
Eso tiene sentido. Si bien Japón se ha apegado a su objetivo de aumentar el suministro anual de hidrógeno a alrededor de 3 millones de toneladas en 2030, China apunta a 40 millones de toneladas, mientras que tanto Europa como EE. UU. pretenden suministrar alrededor de 25 millones de toneladas.
Mitsumasa Yamagata, jefe del negocio de hidrógeno de Toyota, dijo que la compañía había recibido hasta ahora pedidos globales de 100.000 unidades del sistema de hidrógeno de Mirai para 2030, principalmente para vehículos comerciales. Al asociarse con fabricantes de camiones en Europa y China y aumentar la producción local, espera duplicar esos pedidos, lo que conduciría a una reducción a la mitad del costo unitario.
En una sesión informativa de seguimiento el martes, los ejecutivos de Toyota destacaron que Japón sigue siendo un mercado importante, pero que la reducción de costos sigue siendo su prioridad. “Necesitamos volumen para reducir los costos, por lo que necesitamos lanzar suficientes vehículos en Europa y China. Una vez que los costos bajen, podemos transferir el resultado positivo a Japón”, dijo Hiroki Nakajima, su director de tecnología.
Sin embargo, para las empresas japonesas, los ejecutivos admiten que su impulso de hidrógeno en China plantearía un dilema complicado en términos de seguridad energética y competitividad industrial. En una entrevista, Tatsuo Ogawa, director de tecnología de Panasonic, advirtió que la tecnología de hidrógeno de Japón podría enfrentar el mismo destino que las pantallas de cristal líquido y las células solares de silicio con las que el país perdió frente a los rivales chinos de menor costo.
Para Toyota, su experiencia de décadas en la fabricación de pilas de celdas de combustible es una tecnología central que deberá proteger a toda costa, pero no puede ignorar el enorme potencial de China para el transporte impulsado por hidrógeno.