A principios de año, mientras los fabricantes de automóviles chinos impulsaban los vehículos propulsados por baterías a un ritmo cada vez mayor, el presidente de Toyota les decía a sus ejecutivos, proveedores e ingenieros que salieran y produjeran mejores motores de combustión interna.
«Mantendremos encendido el motor», dijo Akio Toyoda en un evento en enero, usando su nombre de carrera Morizo. «Nunca dejaré que todo el trabajo que habéis hecho hasta ahora se desperdicie».
Desde entonces, Toyota ha desarrollado una nueva generación de motores más pequeños con un diseño único que utiliza pistones más cortos y promete una mayor eficiencia de combustible cuando se usa junto con baterías en vehículos híbridos. Los motores pueden funcionar con diésel y gasolina, así como con combustibles neutros en carbono, como el hidrógeno o el llamado combustible electrónico.
El mayor fabricante de automóviles del mundo por ventas está apostando a que la inversión continua en la rentable tecnología basada en combustible dará sus frutos en un momento en que los consumidores eligen híbridos en lugar de vehículos totalmente eléctricos debido a preocupaciones sobre el costo y la autonomía.
Pero los ejecutivos y analistas de la industria siguen divididos sobre si el grupo japonés está subestimando la escala de la transición eléctrica que están liderando cada vez más sus rivales chinos y si su apuesta alcista por los motores podría resultar costosa a largo plazo.
Sin inmutarse por los movimientos hacia aranceles más altos en Estados Unidos y Europa, BYD y otros fabricantes de automóviles chinos están incursionando agresivamente en nuevos mercados en el sudeste asiático y América Latina con sus vehículos eléctricos. BYD, que ahora rivaliza con Tesla de Elon Musk por el dominio de los vehículos eléctricos, también se está enfrentando a rivales globales en sus bastiones tradicionales.
El mismo día en que Toyota presentó sus planes para sus nuevos motores, el fabricante de automóviles chino presentó una nueva tecnología para su sistema de propulsión híbrido, con un consumo de combustible récord, una autonomía de conducción de 2.100 km y eficiencia térmica (la proporción de energía de entrada transformada en trabajo productivo: del 46 por ciento.
Toyota no reveló detalles, pero se espera que su nuevo motor de 1,5 litros se lance alrededor de 2027, con una eficiencia de combustible mejorada en un 12 por ciento en la clase sedán y una eficiencia térmica superior a su récord anterior de alrededor del 40 por ciento.
La francesa Renault también se ha asociado con la china Geely para desarrollar sistemas de propulsión híbridos y motores de combustión interna.
“El proceso de electrificación de China es imparable”, afirmó Thomas Besson, jefe de investigación automovilística de Kepler Cheuvreux. «Por eso es muy peligroso para los fabricantes de automóviles tradicionales mirar el auge de los híbridos y pensar que todo va muy bien».
Por ahora, sin embargo, la estrategia de Toyota parece estar funcionando. Con la escala de su negocio y sus saludables ganancias, puede darse el lujo de hacer apuestas en todas direcciones, desde la tecnología de combustión interna hasta los híbridos, los autos eléctricos puros y los vehículos de celda de combustible.
La reciente desaceleración del crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos en Estados Unidos y China también ha confirmado el argumento de Toyota de que la transición eléctrica será desigual en todo el mundo, subrayando la necesidad de los consumidores de una variedad de opciones de automóviles más allá de los eléctricos.
“Algunos de los OEM globales [original equipment manufacturers] «Ya están reduciendo el desarrollo de motores de gasolina para asignar mejor sus recursos a los vehículos eléctricos», dijo Kota Yuzawa, analista de Goldman Sachs. «No puedo decir que el motor de gasolina vaya a ser el único factor diferenciador para que Toyota capture participación de mercado, pero es uno de los factores importantes que realmente deberíamos considerar».
Hiroki Nakajima, director de tecnología de Toyota, reconoció que la inversión en los nuevos motores era “una magnitud menor” que la financiación que había invertido en vehículos eléctricos, ya que podía hacer uso de las plantas existentes en lugar de gastar miles de millones de dólares en construir otras nuevas. para baterías.
Pero añadió que el coste por sí solo no era la máxima prioridad del grupo: “Tanto los vehículos eléctricos de batería como los motores de combustión interna son importantes. Nuestro valor corporativo y nuestra responsabilidad social cambiarán no sólo en función de nuestra eficacia económica sino también de la cantidad de dióxido de carbono que emitamos”.
En Europa, Volkswagen se encuentra entre los más afectados por la desaceleración de las ventas de vehículos eléctricos después de que el fabricante de automóviles alemán hiciera un agresivo cambio hacia los vehículos eléctricos y una apuesta audaz por la eliminación gradual de los motores de combustión. Los actores más pequeños como Nissan también han dicho que no invertirían más dinero en el desarrollo de nuevos sistemas de propulsión con motores de combustión.
Pero Toyota, y otros como Stellantis y Ford, están tratando de preservar las ventas de híbridos altamente rentables durante el mayor tiempo posible. Aunque varía según el sector, los analistas estiman que los márgenes para los híbridos y los híbridos enchufables van desde cerca del 10 por ciento hasta un máximo del 15 por ciento.
El panorama para los vehículos eléctricos de batería (excepto los casos atípicos como Tesla y BYD) es mucho más sombrío, y muchas empresas luchan por alcanzar el punto de equilibrio, y mucho menos mostrar ganancias, a menos que dependan del apoyo del gobierno.
Por ahora, Stellantis, propietaria de las marcas Peugeot, Citroën, Fiat y Jeep, planea vender vehículos eléctricos para consumidores de alto nivel, mientras que se esperan mayores ventas y ganancias de los «híbridos suaves», automóviles que dependen del motor de combustión tradicional para su funcionamiento. alimentar el vehículo pero también utilizar la batería para aumentar el rendimiento.
«La tecnología híbrida suave es asequible para las clases medias, la tecnología representa un volumen muy grande y esa tecnología es muy, muy rentable», dijo Carlos Tavares, director ejecutivo de Stellantis, en una reciente conferencia de Bernstein en Nueva York. Estimó que los vehículos eléctricos eran entre un 40 y un 50 por ciento más caros en costo total de producción que los automóviles con motor de combustión interna y que la paridad no se alcanzaría hasta dentro de unos años.
El problema para los fabricantes de automóviles es tener que tomar decisiones ahora sobre en qué tecnologías invertir, incluso cuando las tendencias de los consumidores están cambiando a una velocidad espectacular con la afluencia de vehículos eléctricos chinos.
«El plazo para el desarrollo de esta industria es muy largo, y uno de los grandes desafíos que muchos fabricantes de automóviles enfrentan hoy es el hecho de que los chinos han logrado acelerar ese proceso», dijo Besson.
«Ahora las cosas llegan al mercado mucho más rápido y los chinos pueden gastar prácticamente tanto dinero como quieran para llegar allí».
Información adicional de Sarah White en París