La red de carga patentada de Tesla ayudó a impulsar su ascenso como el principal fabricante de automóviles eléctricos de EE. UU. Ahora está abriendo esa red a marcas rivales, una decisión que sacudirá una incipiente industria de carga en la carretera.
Las miles de ubicaciones de la red Supercharger se diseñaron para recargar solo los vehículos Tesla, un «jardín amurallado», en palabras de Elon Musk. Pero la semana pasada, el director ejecutivo dijo que permitirá que los autos Ford se conecten en 12,000 sitios a partir de la próxima primavera. Tesla anunció anteriormente planes para invitar a otras marcas de vehículos eléctricos a utilizar al menos 7500 puntos de carga para finales de 2024.
Abrir el jardín de Tesla alterará el ecosistema que ha surgido fuera de sus puertas. Las empresas especializadas en carga, como Chargepoint Holdings, EVgo Services y Electrify America, han estado compitiendo para servir automóviles fabricados por una variedad de fabricantes.
“Todo el mundo se verá afectado de alguna forma si la red de carga de Tesla continúa creciendo y llegando a más tipos de vehículos”, dijo Nick Nigro, fundador de la consultora Atlas Public Policy, un grupo de investigación. “[Tesla is] viendo la oportunidad de hacia dónde se dirige el mercado, y saben que tienen un buen servicio de carga. . . Creen que ahora están listos para hacer eso con todos los vehículos”.
Estados Unidos tiene aproximadamente 139 000 puertos, o lugares de carga individuales, y poco menos de 32 000 de ellos ofrecen carga «rápida» que puede recargar una batería en aproximadamente 30 minutos, según Atlas. Tesla opera más de 19.000 cargadores rápidos. En un esfuerzo por acelerar la adopción de vehículos eléctricos, el presidente Joe Biden ha dicho que EE. UU. necesita establecer 500 000 cargadores públicos en todo el país para 2030.
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Jonathan Levy, director comercial de EVgo, se mostró optimista sobre el movimiento de Tesla a medida que se expande el mercado en general. “Llegar a la ubicuidad de los vehículos eléctricos significa tener una carga más rápida, por lo que Tesla tendrá más, tendremos más, nuestros competidores tendrán más y continuaremos haciendo crecer el pastel”, dijo.
Brendan Jones, director ejecutivo de Blink Charging, dijo que la medida de Tesla no indicaba que la carga rápida se estaba convirtiendo en un servicio básico, como llenar el tanque en una estación de servicio. Los cargadores públicos más lentos, conocidos como «Nivel 2», se han vuelto más similares a los productos básicos en los últimos tres años, dijo.
La mayoría de la carga de vehículos se realiza durante la noche en el hogar, donde los propietarios de vehículos eléctricos pueden beneficiarse de precios de electricidad más baratos y la carga que puede demorar hasta 12 horas no es un inconveniente. Pero las estaciones de carga públicas, particularmente las rápidas, son esenciales para disipar los temores de quedarse varado sin un lugar para cargar, una barrera para las ventas de vehículos eléctricos.
Algunas empresas de carga, incluidas Chargepoint, EVgo y Volta Charging, se hicieron públicas a través de acuerdos con empresas de adquisición de fines especiales durante el reciente auge de dichos vehículos. Algunos grupos venden electricidad, mientras que otros venden equipos y software. Volta, que planeaba generar dinero a través de la publicidad en los postes de carga, ahora cobra por la electricidad y fue comprada por la petrolera Shell en marzo.
Los precios de las acciones de muchas de las empresas de carga que cotizan en bolsa se desplomaron a medida que aumentaron las tasas de interés y los inversores se enfadaron con las empresas no rentables que invierten capital en las redes de carga. Chargepoint ha caído un 69 % desde que debutó en febrero de 2021, mientras que EVgo ha disminuido un 74 %.
“Wall Street odia las acciones”, dijo Craig Irwin, analista de Roth Capital Partners, porque el rápido crecimiento en la adopción de vehículos eléctricos ha significado que las empresas necesitan más capital de lo que esperaban. Sin embargo, “no hay nadie que yo esté viendo que realmente esté tropezando en este momento. Es difícil tropezar cuando su industria está creciendo cerca del 100 por ciento”.
Una frustración habitual de los conductores de vehículos eléctricos es viajar a un punto de carga público y encontrarlo inutilizable. En respuesta, Ford en 2021 inició un programa llamado «Ángeles de carga» en el que se enviaba a los trabajadores a probar los puntos de carga disponibles para los clientes. Nigro en Atlas dijo que su acuerdo con Tesla es «posiblemente una oportunidad para los proveedores de carga existentes para los vehículos Ford».
Aparte de Tesla, la experiencia de carga es «mediocre», dijo Nigro. A medida que aumente la adopción de vehículos eléctricos, las empresas de carga se pondrán a prueba para mejorar la ingeniería y el servicio al cliente, con grupos adinerados al mando de una ventaja.
“Habrá algunos ganadores y algunos perdedores”, dijo.
Los inversores han invertido $ 13 mil millones en la infraestructura de carga de vehículos eléctricos de EE. UU., según Atlas. Un proyecto de ley de infraestructura bipartidista que Biden firmó en noviembre de 2021 asigna $ 7500 millones para construir una red de cargadores en todo el país.
El lavado de fondos federales en la industria es «material», dijo Irwin. Pero para ser elegibles, las empresas deben adoptar el estándar de cobro dominante conocido como sistema de cobro combinado (CCS). Tesla, que tiene un estándar diferente, debe extender el servicio de carga a otras marcas de automóviles para poder optar a los subsidios.
Conectar diferentes tipos de automóviles en las ubicaciones de Tesla Supercharger puede presentar desafíos prácticos. Es más fácil brindar una experiencia de carga fluida a los clientes cuando, como Tesla, una empresa controla tanto el vehículo como la infraestructura de carga. Levy de EVgo señaló que uno de los problemas más comunes con la carga pública eran los tiempos de espera de comunicación entre el cargador y el vehículo, o entre la nube y los sistemas de procesamiento de pagos, «y Tesla aún no ha tenido que lidiar con eso».
Incluso un sitio de carga diseñado para acomodar vehículos Tesla podría tener problemas si los cables del cargador no son lo suficientemente largos para llegar al sitio de conexión del vehículo.
“Nissan Leaf está en el frente, [Hyundai Ioniq 5] está en la parte posterior derecha, . . . Volvo está en la parte de atrás a la izquierda: el cable debe poder llegar a todas esas personas, así como servir múltiples voltajes”, dijo Levy. “Así que hay muchas preguntas”.