Cómo se ven las regulaciones finales del DTM, por qué el controvertido tema de la presión mínima de los neumáticos finalmente no está fuera de la mesa y qué han acordado el ADAC y los equipos en la clase de automovilismo.
Alrededor de dos semanas antes de la apertura de la temporada del DTM, que tendrá lugar este fin de semana en Oschersleben, el ADAC envió el reglamento final a los equipos. Sin embargo, las últimas ambigüedades solo ahora se han aclarado, porque los equipos no supieron hasta el final si la controvertida presión mínima de los neumáticos se introduciría este año o no.
No hay nada en las regulaciones sobre la presión mínima de los neumáticos, pero el ADAC podría haber establecido esto en un boletín adicional, es decir, una adición a las regulaciones, con poca antelación antes del fin de semana.
DTM: ¿Por qué la presión mínima de los neumáticos es tan controvertida?
Como ahora ha confirmado el ADAC a la pregunta de «Motorsport-Total.com», este no será el caso por el momento. Para gran alivio de los equipos, que habían temido que no sería posible una evaluación justa debido a los diferentes sensores y tolerancias de las diferentes marcas.
Aparte de eso, los diferentes conceptos de vehículos GT3 pueden reaccionar de manera diferente a una presión mínima especificada de los neumáticos. «Si algunos sistemas permiten mayores desviaciones de tolerancia, entonces se vuelve difícil controlarlo para que sea igual para todos», explica el director deportivo de AMG DTM, Thomas Jäger.
«La mitad de una décima puede marcar una gran diferencia cuando se trata de la presión de aire objetivo. Y cuando se trata de la descalificación, deben prevalecer las mismas condiciones. Actualmente no puedes producirlos a menos que uses un sistema uniforme, lo que significaría costos masivos. «
Controversia del DTM sobre la presión del aire: Oschersleben se convierte en una determinación de ubicación
En Oschersleben, no espera los pinchazos que Pirelli teme porque los equipos corren el riesgo de desinflar. «Ningún equipo quiere retirarse porque la presión del aire es demasiado baja», dice Jäger.
“Además, los equipos tienen mucha experiencia, por lo que sería bueno que empezáramos la temporada antes de hacer un tiro apresurado que luego cause problemas”. Esto es exactamente lo que ADAC debería haber acordado ahora con Pirelli: porque ADAC ve a Oschersleben como una determinación de posición en lo que respecta al tema y espera que la discusión no quede fuera de la mesa.
Ya en el segundo fin de semana de la temporada en Zandvoort, donde el año pasado en el ADAC GT Masters hubo numerosos pinchazos en los neumáticos Pirelli DHF, que ahora también se usan en el DTM, posteriormente se pudo establecer una presión de aire mínima en un boletín de reglamento. . Y también en Sachsenring, donde los neumáticos también están sujetos a cargas más pesadas, sería concebible una regulación correspondiente.
Clasificación de fabricantes del DTM, paradas, neumáticos: ADAC aclara puntos abiertos
La ADAC también ha aclarado algunos puntos más sobre el reglamento: ahora se mantendrá el campeonato de constructores a petición de las marcas representadas en el DTM. Y las paradas en boxes también han respondido a los equipos y ya no requerirán equipos de boxes más grandes con siete mecánicos (incluido un hombre de piruletas).
Esto se consideró originalmente por razones de seguridad, porque quería evitar que los neumáticos sin asegurar volaran por el aire. Sin embargo, dado que los equipos temían mayores costes y opinaban que el riesgo de lesiones es mayor si había más mecánicos en el pit lane, se mantuvo la solución anterior con seis miembros del equipo y cuatro cambiadores de neumáticos activos.
También se llegó a un compromiso con los equipos y Pirelli en cuanto a la cantidad de juegos de neumáticos que se pueden usar por vehículo durante un fin de semana: en la apertura de la temporada, en la final y en Zandvoort y en Sachsenring, donde la tensión en los neumáticos es particularmente alto es alto, ahora se usa un juego adicional de neumáticos.