Solía ​​ser "proyecto de prestigio" Sea lock IJmuiden por valor de mil millones?

Los grandes barcos pueden llegar al puerto de Ámsterdam a través del Zeesluis IJmuiden. La cerradura costó nada menos que mil millones, pero entonces tienes algo. Sin embargo, queda por ver si una cerradura de este tamaño es realmente necesaria en Ámsterdam. El puerto de Rotterdam está cerca y es más adecuado para grandes buques portacontenedores. Además, la transición energética provoca una disminución en el rendimiento (la cantidad de bienes transferidos) de carbón. Por lo tanto, los próximos años tendrán que mostrar exactamente con qué frecuencia se utilizará la cerradura.

En la actualidad, el puerto de Amsterdam es el cuarto puerto más grande de Europa. El transbordo aumentó enormemente entre 1990 y 2008 en particular. La mayor causa de este crecimiento: el carbón y el petróleo. En 2005, tres cuartas partes del transbordo en el puerto de Amsterdam consistía en combustibles fósiles.

Mientras tanto, la demanda de una esclusa marina más grande creció con la misma rapidez. El puerto vio aumentar los tiempos de espera para el Canal del Mar del Norte y el municipio de Amsterdam esperaba poder desarrollar aún más el área del puerto.

El crecimiento en el rendimiento hizo que Het Centraal Plan Bureau cediera en 2008, después de tres recomendaciones negativas anteriores. El consejo aún no era realmente positivo, pero después del crecimiento en el rendimiento, según los investigadores, había “razones para buscar una mayor optimización de las opciones para construir una nueva esclusa u otras opciones para limitar la congestión en el área del Canal del Mar del Norte”. .

14 años después, la esclusa marina más grande del mundo está en IJmuiden, con un valor de mil millones, pero el mundo también ha cambiado. Aunque Ámsterdam sigue siendo el puerto petrolero más grande del mundo, la transición energética requiere una sustitución del petróleo y el carbón. “En realidad, la esclusa se construyó exactamente durante un período de transición”, dice el economista portuario Bart Kuipers.

Ahora que la producción de carbón seguirá cayendo, los próximos años mostrarán qué sector utilizará más la esclusa. El eslogan que utiliza el puerto para la esclusa, ‘Esclusa marina de IJmuiden, construida para el futuro’, en realidad describe exactamente lo que significa.

Reemplazo

La decisión de construir una nueva esclusa no fue solo una cuestión de crecimiento. Hay varias esclusas en IJmuiden, incluida la Noordersluis. En 2029, se depreciaría después de 100 años de servicio. Según Hans Gerson, exdirector del puerto, la renovación no era una opción. “Puedes idear desvíos en una red de carreteras, pero no puedes hacer eso en el agua”.

Rijkswaterstaat solo quería reemplazar el Noordersluis, pero el municipio de Amsterdam y la provincia querían más, dice Volkert Schaap. De 2004 a 2012, fue jefe de vías fluviales y defensas contra inundaciones en Rijkswaterstaat. “El ministro quería usar las mismas dimensiones para la nueva esclusa que el Noordersluis, pero la provincia, la región y el puerto querían más grande, más largo, más ancho y más profundo. Insistieron explícitamente en esto. El ministro solo concedió este deseo después de que ambas partes acordaron que eran para financiar la longitud extra”. El municipio pagó 105 millones y la provincia 58 millones.

El ex concejal del puerto de Ámsterdam, Freek Ossel, explica: “El mercado también pidió una esclusa que fuera fiable. Debido a que la esclusa es más profunda que la Noordersluis, puede funcionar independientemente de la marea. Se obtienen muchas ganancias con esto”. Sin embargo, esa confiabilidad no fue la única razón. Según Ossel, el mercado también pedía una esclusa adecuada para barcos más grandes.

Carbón

En los últimos años ha quedado claro que el tráfico no ha crecido tanto como esperaba la autoridad portuaria. Donde en 2008 el puerto todavía pensaba que el rendimiento crecería a 124 millones en 2020, en realidad solo ascendió a 74 millones de toneladas. En 2019, antes de la pandemia, el rendimiento fue ligeramente superior, pero ni mucho menos esperado: 87 millones de toneladas.

Según Schaap, las decepcionantes cifras de crecimiento se deben principalmente a la caída del carbón: “En ese momento, la atención se centró principalmente en los combustibles fósiles. A lo largo de los años, hemos tenido que concluir que el crecimiento de la oferta de carbón no ha crecido como se esperaba”. .”

Sin embargo, el declive de los combustibles fósiles no es algo que haya ocurrido en los últimos años. De hecho, la Oficina Central de Planificación ya enfatizó en 2001 que “en 2030 (…) no se utilizará más carbón para la producción de electricidad. El carbón será reemplazado principalmente por gas natural y en parte por biomasa (madera)”. El CPB también declaró que el tránsito de carbón a Alemania también podría realizarse a través del puerto de Rotterdam.

Esta fue razón suficiente para que el Partido de los Animales de Ámsterdam votara en contra de la ampliación de la esclusa marina en el ayuntamiento. Van Lammeren: “¿Por qué se gastó tanto dinero en el tránsito de combustibles fósiles cuando en realidad queremos deshacernos de él?” Todos los demás partidos votaron por el candado.

grandes barcos

Además del carbón, los contenedores también fueron la ambición del puerto de Amsterdam durante algún tiempo. “Ámsterdam una vez quiso participar en el gran juego y había construido una terminal de Ceres muy innovadora con una alta productividad para compensar los retrasos de los buques portacontenedores a través de la esclusa. Eso fracasó, porque no se puede simplemente construir una terminal con la esperanza de que atraiga cargamento, dijo Cooper.

Los grandes portacontenedores prefieren Rotterdam a Amsterdam, principalmente debido al tamaño actual de los portacontenedores. Cuando el puerto de Amsterdam comenzó a utilizar el transporte de contenedores, un promedio de 5.000 contenedores iban por barco. Ahora hay al menos el doble de contenedores en un barco. Por lo tanto, estos grandes buques portacontenedores no pasarán por la nueva esclusa marítima. La Oficina Central de Planificación también mencionó este peligro en 2005: “Rotterdam es un muy buen sustituto de los portacontenedores que generan más ganancias”.

Según Bart Kuipers, es importante reconocer que las percepciones cambian con el tiempo. “Cuando se realizaron los análisis de costo-beneficio, vivíamos en un mundo diferente. Lo mismo se aplica a los cruceros. El hecho de que Amsterdam quisiera prohibir estos barcos simplemente no era un problema en ese momento”.

El tamaño y los problemas.

Puede que los tiempos hayan cambiado para peor, pero el número actual de barcos que navegan por la nueva esclusa parece muy escaso. Desde la apertura de la esclusa marina, se ha utilizado en promedio solo una vez al día. Todos los barcos que aún pasen por la antigua esclusa deben utilizarla.

Hasta la fecha, el tamaño de la cerradura ha causado dos problemas importantes que cuestan dinero a ambas garras. Debido a que la nueva esclusa marina es mucho más grande que Noordersluis, el doble de agua salada fluye hacia el Canal del Mar del Norte que en la antigua esclusa: alrededor de 630 millones de litros. Esto asegura que la agricultura alrededor del Canal del Mar del Norte pueda salinizarse.

Hans Gerson: “Siempre escuché diferentes historias sobre la sal. Durante un tiempo se dijo que la sal en el Canal del Mar del Norte sería buena para la flora y la fauna, pero menos para la agricultura. El agua salada se hunde más rápido en el fondo, había que hacer Algo ahi.” El año pasado se diseñó un muro de tablestacas para este problema. El agua salada, que es más pesada que el agua dulce, se devuelve al mar a través de una abertura en esa pared a través de la estación de bombeo. Coste: 67 millones.

Otro elemento de costo resulta ser los túneles en el Canal del Mar del Norte. Los barcos que se encuentran en las profundidades provocan más corrientes, lo que erosiona las capas de cubierta de los túneles y probablemente tendrá que ser reemplazado. Incluso antes de la apertura de la nueva esclusa marítima, se tomaron medidas temporales. Desde julio de 2020, unos 200 barcos al año han sido remolcados a través del canal por remolcadores. Coste de los remolcadores: 11 millones al año en el caso más extremo. Además, el refuerzo de los túneles puede convertirse en un elemento de coste adicional para Rijkswaterstaat.

El más grande del mundo

Remine Alberts, líder del partido del SP en el Consejo Provincial, siempre ha sido crítico con la construcción de la esclusa. “Principalmente nos resistimos a acelerar y ampliar la esclusa, lo que realmente era una tontería. Invertir en transporte público, que es el que usa la gente, no era posible porque no había dinero, pero había que construir la esclusa. Era un proyecto de prestigio”.

El hecho de que la esclusa sea a veces una cuestión de prestigio se desprende del comentario de Jeroen Verwordt, concejal del puerto del municipio de Velsen. En una entrevista con AYOP, dijo: “Hay muy pocas estructuras hechas por el hombre que se pueden ver desde el espacio, pero esta es una de ellas. Así que tenemos un gran atractivo aquí. Uno que podemos aprovechar mucho con el posicionamiento de IJmuiden como puerto para ser†

Sin embargo, según Kuipers, el tamaño de la esclusa también puede tener un efecto psicológico: “Demuestra que este puerto tiene ambición. Es una política proactiva. Como: ‘la esclusa no es un problema aquí en ningún caso'”.

El futuro

El hecho de que la nueva cerradura solo pueda abrirse una vez al día en promedio es un revés importante y también llevará algún tiempo antes de que la cerradura pueda ponerse en uso por completo. La tablestaca que está destinada a evitar la salinización no estará lista hasta 2024, unos 5 años antes de que se dé de baja el Noordersluis. La aceleración prometida, financiada por el municipio de Amsterdam y la provincia de Holanda Septentrional, por lo tanto, no se ha realizado.

Cuando la cerradura funcione completamente, se deberá demostrar si el tamaño de la cerradura se puede justificar. Es difícil para el ex concejal del puerto, Freek Ossel, decir si la esclusa valía mil millones. “Uno parte de las expectativas de diferentes agencias. 20 años después podrías decir, carajo, eso no funcionó. En ese entonces había más optimismo sobre el mercado que ahora, pero no se puede decir que hubo un irresponsable son optimistas, porque se han hecho suposiciones razonables”.

Volkert Schaap reconoce que la realidad ha resultado diferente a lo esperado: “Si miro cómo hablábamos de la esclusa marina en 2004 a 2010 y cómo está la evolución ahora, es diferente. Ciertamente, con los combustibles fósiles, hay que agarrar el tendón de Aquiles”. talón del puerto”.

Según el economista portuario Bart Kuipers, el próximo período mostrará si la inversión en la nueva esclusa marina ha valido la pena. “Los próximos años deberían mostrar cómo será la economía circular. Tal vez las algas se cultivan en el Mar del Norte entre molinos de viento, todavía no sabemos qué tipo de barcos necesitamos para esto. Tampoco es del todo impensable que los portacontenedores se vean por puertos alternativos debido a la gran congestión en las terminales de contenedores existentes y luego optar por Ámsterdam”.