Los trabajadores de producción de Boeing se declararon en huelga por última vez hace 16 años. Pero los “maquinistas combatientes” todavía saben cómo hacerlo.
Tres semanas después de una huelga provocada por una disputa sobre salarios y beneficios, un sistema bien aceitado mantiene piquetes fuera de las plantas del estado de Washington, donde normalmente se construyen muchos de los aviones del fabricante.
En el local sindical de Seattle, los trabajadores parten troncos para alimentar los barriles quemados que mantienen calientes a los manifestantes durante la noche, mientras se distribuyen tarjetas de débito que les permiten cobrar un pago semanal de huelga de 250 dólares, financiado por el sindicato. A doce millas de distancia, en Renton, los huelguistas pueden servirse sándwiches, sopa de almejas y chile, mientras que un banco de alimentos se abastece con sopa enlatada y cajas de macarrones con queso.
Más al norte, en Everett, donde se ensamblan los aviones Boeing 777 y 767, los miembros del sindicato Sara Beecher y Ken Ogren conducen entre piquetes para comprobar que la gente no pasa hambre.
“¿Necesitan algo?” Ogren preguntó a los huelguistas en cada parada cuando el Financial Times los visitó esta semana. “¿Agua? ¿Pizza?”
La huelga es la última crisis que ha enfrentado la empresa en los últimos cinco años. Los accidentes gemelos que provocaron la inmovilización mundial del 737 Max, la pandemia de Covid-19 y luego la explosión del panel de la puerta de un vuelo comercial en enero han dejado a Boeing con una deuda de 53.000 millones de dólares, tras haber devuelto 8.300 millones de dólares en efectivo este año.
Al necesitar alrededor de 10 mil millones de dólares en efectivo disponible para financiar sus operaciones, la compañía enfrenta la perspectiva de tener que vender acciones por valor de al menos esa cantidad para obtener capital. La entrega de aviones, que es cuando los clientes realizan la mayor parte de sus pagos, es fundamental para el objetivo de la empresa de proteger su calificación crediticia de grado de inversión.
Pero las operaciones en el noroeste del Pacífico se han paralizado después de que los miembros del sindicato, frustrados por los magros aumentos salariales durante años de mayor inflación, la eliminación de sus pensiones de beneficios definidos después de una lucha contundente en 2014 y una historia de falta de respeto por parte de los altos ejecutivos, votaron 96 por ciento el mes pasado para ir a la huelga.
Está previsto que el sindicato y Boeing se reúnan el lunes con un mediador federal para continuar las negociaciones.
El analista de Bank of America, Ron Epstein, estimó que la huelga le está costando a la compañía 50 millones de dólares por día, al tiempo que retrasa los planes de Boeing para mejorar la calidad de fabricación. El éxito en ese frente dictará cuándo los reguladores de la aviación permitirán a la compañía aumentar la producción del Max por encima de 38 por mes, un aumento que es esencial para cumplir el objetivo de Boeing de generar 10.000 millones de dólares de flujo de caja libre al año en 2026.
“Todos los problemas se retroalimentan entre sí, creando un círculo vicioso continuo y agravando los impactos negativos”, dijo Epstein.
La acción industrial ha tardado en llegar. La Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales del Distrito 751 dijo a sus 33.000 miembros hace varios años que comenzaran a ahorrar fondos para capear una huelga.
Los empleados de Boeing con muchos años de servicio dicen que la cultura de la compañía cambió después de su fusión con McDonnell Douglas en 1997. El liderazgo de ejecutivos como Jim McNerney, quien se adhirió a la filosofía corporativa iniciada por Jack Welch en General Electric de reducir costos para mejorar los retornos de Wall Street, exprimió a los trabajadores y proveedores del fabricante de aviones para aumentar el valor para los inversores.
McNerney provocó la indignación de los trabajadores en 2014 cuando se jactó de que su liderazgo había dejado a los empleados “acobardados”.
A principios de ese año, ante la amenaza de Boeing de trasladar el trabajo en el 777 a su planta no sindicalizada en Carolina del Sur a menos que se eliminaran las pensiones tradicionales de los trabajadores, los miembros del sindicato acordaron entre el 51 y el 49 por ciento aceptar un contrato que incluía salarios menos generosos. arreglos de jubilación. Los miembros del sindicato dijeron que la oferta de la compañía de bonos de $10,000 en el momento de la ratificación influyó en muchos trabajadores más jóvenes contratados en el período previo a la votación, y que esa participación fue suprimida porque el liderazgo nacional del sindicato programó la votación en persona durante las vacaciones de Navidad.
La ira no se ha desvanecido y es uno de los factores que impulsa la huelga. Entre una colección de parafernalia del movimiento obrero expuesta en el sindicato de Seattle, destaca un pin: el emblema de los maquinistas, impreso con las palabras “¡No nos acobardamos ante nadie!”.
“Todo el mundo está enojado por lo que hicieron”, dijo el electricista Richard Clifford. “Simplemente están enojados. Eso es todo”.
Dado que los salarios aumentaron un 4 por ciento entre 2016 y 2024, la última oferta de Boeing de aumentarlos un 30 por ciento en cuatro años “simplemente me ofrece una pérdida”, dijo Chris Cerovich, delegado sindical y líder de control de calidad en el centro de repuestos de Boeing en Seattle. “¿Quién quiere aceptar una pérdida?”
Boeing contrató al ex director ejecutivo de Rockwell Collins, Kelly Ortberg, hace dos meses con la misión de llevar a la compañía hacia la recuperación. Ortberg ha dicho que quiere “reiniciar” la relación de Boeing con su fuerza laboral y se reunió en agosto con el presidente del Distrito 751, Jon Holden.
El sindicato inició las negociaciones pidiendo un aumento salarial del 40 por ciento en cuatro años, lo que Epstein estima agregaría alrededor de 1.300 millones de dólares en costos para 2028, suponiendo un salario promedio de 100.000 dólares.
Muchos manifestantes dijeron que Boeing ya no gozaba del estatus enrarecido como empleador que alguna vez tuvo.
Billy Lorig, un delegado sindical y veterano de Boeing con casi tres décadas de experiencia en Boeing, quien el mes pasado reunió a colegas más jóvenes en un turno de las 4 de la mañana en los piquetes para que pudieran acostumbrarse al frío y la tranquilidad, está frustrado por cuántos de ellos ven a Boeing como un trabajo, más que una carrera.
“En el pasado, Boeing solía ser la empresa de élite para trabajar, y ya no lo es”, afirmó. “Siguen siendo buenos, pero solían ser geniales”.
El analista de Melius Research, Robert Spingarn, descubrió que el salario medio en Boeing disminuyó un 6 por ciento entre 2018 y 2023, mientras que aumentó un 12 por ciento en otras 17 empresas aeroespaciales y de defensa.
Algunos nuevos empleados comienzan con $21-$23 por hora, justo al norte del salario mínimo de Seattle de $19,97, y se necesitan seis años para alcanzar el salario máximo. Los trabajadores mayores pueden permitirse el lujo de vivir cerca de las instalaciones de Boeing, dicen los trabajadores, pero eso está fuera del alcance de los empleados más jóvenes.
“Estamos construyendo aviones”, dijo Cristian Preoteasa, que estaba a cargo de la línea en Renton con su hijo de ocho años. “Una familia normal que trabaja para una empresa como Boeing debería poder comprar una casa”.
Las pensiones y los ingresos por jubilación son cuestiones críticas para los huelguistas. Algunos quieren recuperar las pensiones de prestaciones definidas que perdieron. Otros quieren mejores salarios o financiación para cuentas de jubilación de contribución definida “401(k)”. Epstein estimó que restablecer la pensión costaría entre 300 y 400 millones de dólares más al año que la oferta de Boeing para financiar los planes 401(k) de los empleados.
La semana pasada, el Distrito 751 dijo que la compañía se había mostrado “inflexible” en las negociaciones en el sentido de que no restauraría la antigua pensión pero, señaló Preoteasa, “incluso si no tenemos una oportunidad, es una gran influencia”.
Los maquinistas están en una posición de poder considerable, dada la necesidad de efectivo de Boeing, la demanda de aviones de las aerolíneas y el resurgimiento más amplio del movimiento laboral estadounidense. Algunos manifestantes se hicieron eco de los argumentos presentados por líderes de otras industrias sindicalizadas, como las automotrices y las aerolíneas, sobre las empresas que se han beneficiado a expensas de los trabajadores.
En el piquete de Renton, el fabricante de herramientas Demetric Jones señaló que los dos últimos directores ejecutivos de Boeing, Dave Calhoun y Dennis Muilenburg, abandonaron la empresa con decenas de millones de dólares a pesar de sus errores. “Es sólo avaricia corporativa”, dijo. “Y esa es la razón por la que están en esta posición ahora”.
Mike Sherman, mecánico de reparación de máquinas, confía en que los huelguistas prevalecerán.
“Si creen que nos van a esperar”, dijo, “creo que van a perder”.