Un cuadrado verde comienza a arder en una de las muchas pantallas de Lars Gruters. Un problema en la estación de Schiphol, muestra el mapa ferroviario de los Países Bajos. Gruters hace clic en el cuadrado verde. “Una escalera mecánica en la estación de Schiphol está parada. Sin electricidad. Eso ahora ha sido informado”.
Una bandera azul claro en la estación de Roosendaal tampoco causa pánico en Gruters. “No hay electricidad en las líneas aéreas. Esto puede ser trabajo, pero también un mal funcionamiento. La situación está bajo control”.
Gruters es uno de los 27 empleados del Sistema de Control Operacional Infra (OBI). Desde dos habitaciones a media luz en la oficina de gerente ferroviario ProRail en Utrecht supervisan los ferrocarriles de los Países Bajos. La OBI opera y supervisa todas las líneas aéreas, el suministro de energía y los túneles.
Por ejemplo, dos pantallas muestran los dieciocho túneles ferroviarios de los Países Bajos. Si allí hay algún problema, como humo en el túnel, la OBI corta la corriente, abre las puertas de seguridad para que los pasajeros puedan ser evacuados e informa a los servicios de emergencia. ¿Un árbol en la línea aérea? ¿Te estás quedando sin trabajo? En pocas palabras, el OBI tiene su mano en el interruptor de luz de la pista.
Esta responsabilidad convierte al pequeño departamento de ProRail en uno de los eslabones más débiles de la red ferroviaria holandesa. La OBI tiene tantas vacantes que el departamento casi no puede completar las listas. Un colega enfermo y el tráfico de trenes está paralizado en todos los Países Bajos.
“El estante está fuera”, dice la gerente de OBI, Delaila de Lima. Con siete vacantes para 27 compañeros (26 hombres y una mujer), cada vez le resulta más difícil completar las plantillas. De Lima tiene que programar cuatro empleados por turno. Dos para el norte de los Países Bajos, incluidas las concurridas vías alrededor de Ámsterdam y Utrecht, uno para el sur de los Países Bajos y otro para el tren de alta velocidad. “A veces me veo obligado a programar una o dos personas menos. Entonces no debería haber un incidente mayor, como en septiembre en Swifterbant, cuando hay dos personas. Entonces el tráfico de trenes se detendrá”.
Tres o cuatro veces en el último año, estuvo muy cerca de detener el tráfico de trenes, dice De Lima. “Llamé a un colega en el campamento si venía a trabajar. Por suerte lo hizo. Más tarde le envié un ramo de flores a su esposa”. También dirige temporalmente otro departamento dentro de ProRail.
Manual
Ahora el transporte ferroviario holandés chirría y cruje en muchos más lugares. Hay escasez de empleados, la carga de trabajo es alta y el ausentismo es alto. NS está buscando cientos de conductores y conductores. Y los viajeros notan esto debido a los trenes cancelados y retrasados, a pesar de que NS canceló los trenes para mantener el horario “predecible”.
Durante mucho tiempo, ProRail ha tenido escasez de controladores de tráfico de trenes que supervisen los viajes en tren por los Países Bajos. No hay trenes sin controlador de tráfico, los viajeros en los Países Bajos centrales lo han notado varias veces en los últimos años.
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En este momento, las clases para controladores de tráfico de trenes están bastante llenas, dice Reinalde Riezebos de ProRail. “Pero resulta muy difícil para la OBI encontrar personas”. Desde el departamento de personal, lidera la búsqueda de nuevos empleados de OBI.
Una de las razones por las que estas vacantes son difíciles de llenar es la educación previa requerida. ProRail está buscando personas con ingeniería eléctrica MBO-4. “Son tan populares que alguien que asoma la cabeza por la ventana y grita que quiere otra cosa recibe inmediatamente decenas de ofertas”, dice Riezebos. “Cuanto más técnico es el puesto, más difícil es cumplirlo”. ProRail tiene un total de aproximadamente 250 vacantes para cinco mil empleados.
Otro escollo para algunos aspirantes: la OBI tiene turnos continuos, temprano, tarde y noche. El trabajo entre las 11 de la noche y las 7 de la mañana es especialmente duro. Luego, la OBI supervisa el trabajo nocturno en la vía. Lars Gruters: “A veces te llama por teléfono un contratista impaciente que dice que tiene veinte personas listas para ir a trabajar, pero luego no puedo obtener la energía de las líneas aéreas por el motivo que sea”.
Sin embargo, Gruters también ve una ventaja en sus turnos de noche. “Ahora estoy regularmente libre durante el día. Entonces puedo llevar a mis hijos a la escuela. Cuando estaba afuera para un contratista, trabajaba de sesenta a ochenta horas. Veía muy poco a mis hijos”.
Pescamos en un pequeño estanque, dice Reinalde Riezebos de Recursos Humanos. “Hemos acordado que no reclutaremos entre nuestros contratistas. Eso solo mueve la escasez de personal”. Los solicitantes a veces se dan de baja porque no quieren viajar a Utrecht, dice Riezebos.
En 2014, ProRail unió los cuatro OBI regionales de Ámsterdam, Zwolle, Eindhoven y Rotterdam en un departamento central. Un sistema informático que se suponía iba a automatizar parte del trabajo sigue sin funcionar correctamente. Por ejemplo, los empleados de OBI todavía tienen que preparar manualmente las órdenes de trabajo para los contratistas que trabajan en la vía.
Estragos
El trabajo es 99 por ciento relajado, dice Gruters, y 1 por ciento es muy estresante. Por ejemplo, el 2 de septiembre. Debido, entre otras cosas, a un cortocircuito, un cable de alta tensión TenneT terminó en las líneas aéreas del ferrocarril en Swifterbant, en Flevoland. Todos los cables e interruptores se quemaron, salió humo del suelo.
Gruters estaba trabajando en ese momento. “Pánico en la vía de Ámsterdam a Zwolle. Recibí tres mil informes de fallas en un segundo”. Muestra la imagen de su pantalla que envió por mensaje de texto a sus colegas. Notificaciones de color rosa, verde y azul claro en todas partes. Después de un breve análisis inicial, Gruters desconectó la energía.
El daño fue tan grande que todos los cables, señales, gabinetes y líneas aéreas tuvieron que ser reemplazados en una longitud de 7 kilómetros. Hasta el 11 de diciembre no circulaba ningún tren entre Lelystad y Dronten. Según TenneT, la red de alto voltaje no se reparará por completo hasta finales del próximo año. La obra costará alrededor de 10 millones de euros. La compañía aún no puede decir cuánto daño ha sufrido ProRail.
Lealtad
Los empleados de OBI dicen que ahora finalmente tienen la sensación de que la dirección de ProRail se da cuenta de lo vulnerable que es realmente el departamento y, por lo tanto, el tráfico de trenes en los Países Bajos.
“La base es estrecha”, dice el miembro responsable de la junta, Timo Idema. “Afortunadamente, nunca ha habido un incidente, pero reconocemos que la situación es frágil. Queremos hacer todo lo posible para que el equipo vuelva a estar fuerte. La ocupación realmente necesita aumentar”.
Idema elogia la buena moral dentro de la OBI y la lealtad de los empleados. Cuando se le preguntó si ProRail también pagará más a los empleados de OBI para aliviar la escasez de personal, todavía no puede decir mucho. “Haremos lo que sea necesario y ciertamente también miraremos las condiciones de empleo. Intentamos evitar un ajuste de las condiciones de empleo aquí que provoque malestar en otras partes de la empresa o del sector”.
Una versión de este artículo también apareció en el periódico del 24 de diciembre de 2022.