Los años ochenta también son recordados por las valientes motos de carretera que técnicamente se acercaban a los modelos de Gran Premio. Suzuki empezó tímidamente, con un 250 equipado con un bicilíndrico paralelo, que luego evolucionó hasta convertirse en un sofisticado V2. La inolvidable 500 con motor cuadrado, que compartió base con las Suzuki campeonas del mundo, también forma parte del programa RG
– Milán
No podrían nacer hoy en día, porque los motores de dos tiempos para motocicletas, al igual que los motores diésel para automóviles, están definitivamente en la lista negra, Incluso si los técnicos aseguran que todavía podrían opinar también en términos de ecocompatibilidad. gracias a la tecnología. Entre los años ochenta y noventa, en particular, el mundo del motociclismo vivió un período que en otros aspectos puede considerarse equivalente al de los “niños de las flores”. Las casas, empezando por las japonesas, se lanzaron libremente a la realización de proyectos que no eran del todo políticamente correctossin preocuparse demasiado por los costos de crear segmentos de nicho. Exactamente lo contrario de lo que sucede hoyen una era en la que un nuevo motor nace sólo si tiene costos aceptables y características que permitan su uso en al menos tres modelos diferentes.
del sueño a la realidad
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Hace exactamente cuarenta años el panorama era completamente diferente: Los motores de dos tiempos no fueron discriminados y fueron los amos absolutos entre las cilindradas pequeñas., hasta 125 cc, pero también la única tecnología utilizada en las principales competiciones del mundo, excluido el París-Dakar. En este clima, no sorprendió demasiado la llegada de una bicilíndrica de dos tiempos que compartía nombre con el de una de las motos más exitosas del campeonato mundial. De hecho, Suzuki presentó la RG 250 Gamma que definir como un sueño puede parecer restrictivo. No era la primera vez que las siglas RG acababan en un modelo de carretera, pues cinco años antes se había presentado otro 250 de 30 CV, uno de los muchos creados para satisfacer el mercado interno japonés, muy animado en los 250. Gama de 400 cc.
numeros importantes
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Pero la Gamma fue más allá, porque Tenía el aspecto de una bicicleta de carreras real., con un semicarenado decorado con los colores oficiales, que dejaba al descubierto el motor refrigerado por líquido y sus escapes de expansión. Más que hoy los números importaban, y los 46 CV a 8.500, con un tiempo de 6,5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h decían mucho de lo que podía ofrecer el RG con esos dos cilindros. Heredado directamente de los 125 que eran populares en las pistas cruzadas. con nuestro Michele Rinaldi. Sin arranque eléctrico, también comparte otros detalles con el mundo de la competición, desde el cuadro de aluminio que pesa sólo 7,6 kg, hasta el horquilla con dispositivo antihundimiento, a la rueda delantera de 16 pulgadas de diámetro. Y, por supuesto, las secciones de neumáticos hoy son tiernas, muy alejadas de los neumáticos actuales: 100/90 y 100/80.
tanto en la carretera como en la carrera
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La RG 250 Gamma fue una de las primeras motocicletas de serie equipadas con válvulas de escape que evolucionaría rápidamente en los años siguientes, con el objetivo de ampliar el rango de entrega de par, que representaba el punto débil de los motores de dos tiempos. A pesar de esta solución, la conducción era apta para motociclistas expertos, capaces de mantener la aguja del cuentarrevoluciones por encima del umbral de 7.000 rpm en cada cambio de marcha. De hecho, el emocionante rendimiento sólo estaba garantizado entre 7.000 y 9.000 revoluciones; debajo de la progresión estaba casi completamente ausente, mientras que por encima de la extensión estaba ausente. Pero Conducir era la experiencia más cercana a la de una moto de carreras de la época., gracias a las cualidades de agilidad, reactividad y precisión que supo asegurar. El bicilíndrico Suzuki experimentó una rápida evolución, introduciéndose ya en 1985 la segunda serie, reconocible por sus formas menos angulosas, la distancia entre ejes reducida y la presencia del doble freno de disco delantero, y la tercera llegó en 1987 con una potencia aumentada a 49 CV y válvulas de escape nuevas.
llega el motor delantero
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Un año después Suzuki presentó una evolución aún más fascinante, porque se acercaba aún más al mundo de la competición. De hecho, fue completamente Rediseñado en términos de chasis, estilo y motor, sigue siendo bicilíndrico y de dos tiempos, pero con una arquitectura en V de 90 grados.. Nació la Rgv 250, pero para los europeos siguió siendo un sueño, ya que la producción del primer año fue enteramente destinado al mercado interno. El único consuelo para los europeos estuvo representado por el hecho de que la que era, de hecho, la serie 250 más cercana al mundo de la competición. Tenía una potencia limitada, por elección propia, a 45 CV..
esperar dio sus frutos
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Para verla en Italia hubo que esperar hasta 1990, cuando se lanzó la Rgv 250. comercializado en la versión full power de 58 CVa un precio cercano a los 9 millones de liras, lo que equivale a unos 4.650 euros si atendemos simplemente al tipo de cambio, pero en realidad el valor revalorizado roza hoy los 9.900 euros. Con una longitud de 2.015 mm, chasis de aluminio y suspensión totalmente regulable, pesaba sólo 128 kg y era capaz de alcanzar los 205 km/h. Si todo esto no fuera suficiente para hacerlo deseable, los japoneses lo propusieron. también en una variante hecha con gráficos Pepsifiel réplica de la de la moto oficial de Kevin Schwantz.
el poder crece
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Aunque se trataba de un modelo de nicho, la evolución continuó con regularidad, pasando a una segunda serie en 1991, reconocible por el sistema de escape con dos terminales superpuestos, que, gracias a nuevas válvulas de escape y carburadores con difusor, pasó de 32 a 34 mm. alcanzó una potencia de 62 CV, mientras que el peso ascendió a 139 kg. La última evolución destinada a la exportación se introdujo con el restyling de 1993, mientras que la tercera serie con una potencia de 67 CV estaba destinada únicamente al mercado japonés hasta 1996. Sin embargo, el motor V-twin siguió estando disponible para los entusiastas gracias a un acuerdo entre Suzuki y Apriliaque lo utilizó para equipar las RS 250, con el objetivo de explotar la posición dominante que la compañía italiana ha mantenido durante años en el campeonato mundial de 250. Pero esa es otra historia.
suzuki dobles
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En los mismos años, más precisamente entre 1985 y 1989, Suzuki creó otra motocicleta de dos tiempos que con razón pasó a la historia: la RG 500 𝛤 (Gamma). Para una conjunción astral particular, Los tres fabricantes japoneses más exitosos del campeonato mundial decidieron proponer réplicas más o menos fieles del Gran Premio de 500cc.. Honda creó el NS 400 de tres cilindros, Yamaha respondió con el RD 500 de cuatro cilindros y Suzuki propuso el RG. El proyecto era muy cercano al del modelo de carreras, hasta el punto de que el cárter del cuatro cilindros cuadrado era el mismo utilizado en el circuito en años anteriores. La tecnología aplicada fue la más avanzada de la época, con distribución de discos giratorios, cilindros de siete puertos y, por supuesto, La caja de cambios extraíble, exactamente igual que las motos oficiales.. Con una potencia de 95 CV a 9.500 rpm, la réplica del 500 producida en una sola serie utilizaba un marco perimetral de aleación de aluminio que a su vez tenía carreras, lo que permitió mantener el peso en seco en sólo 154 kg. La conducción era completamente similar a la de un deportivo pura sangre, con una velocidad máxima cercana a los 240 km/h, lo que no lo hizo adecuado para principiantes. Después de la era de las tres japonesas, sólo hubo otro fabricante que se atrevió a proponer una bicicleta de carretera de dos tiempos de tamaño medio antes de que esta tecnología fuera prohibida. Se trata de Bimota, que en 1997 diseñó el V2 500, un V-twin que en la primera versión tenía 100 CV y alcanzaba los 245 km/h.
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