Debido a una licitación retirada, pasará aún más tiempo antes de que el ferrocarril de Maaslijn se electrifique y, finalmente, se duplique. Los grandes planes para el ferrocarril siempre se ven obstaculizados por la acumulación de demoras y costos.
Una mirada retrospectiva al pasado del ferrocarril entre Roermond y Nijmegen, que estuvo acompañado de muchos altibajos.
Lea también: La licitación de Maaslijn se detuvo: nadie quiere
1883 – Construcción de la Línea Mosa
El Maaslijn de vía única se construyó en 1883 y durante muchos años fue importante para los trenes de carbón de las minas de Limburgo. Después de que cerraron a mediados de los setenta, el énfasis se desplazó al transporte de pasajeros.
1988 – Ferrocarril21
A fines de la década de 1980, los Ferrocarriles Holandeses (NS) presentaron un plan ambicioso para una nueva política ferroviaria. El Maaslijn tuvo que convertirse en parte del Interregio-Snelnet. Un tren recorrería la ruta dos veces por hora. Un interurbano también correría entre Maastricht y Groningen una vez por hora. Esto requirió la electrificación y la duplicación de la vía. Eso no sucedió.
1996 – Trenes expresos
Toda la ruta se modernizó en 1997, lo que permitió que los trenes expresos, entre otras cosas, circularan por la ruta. En los años siguientes corrieron una vez por hora entre Roermond y Nijmegen. También había trenes locales en (partes de) la ruta. Los estudiantes siempre usaban mucho la ruta hacia y desde Nijmegen, por lo que el tren a menudo estaba abarrotado.
2006 – Problemas con los diésel
Cuando Veolia se hizo cargo de la operación de la línea de NS, la compañía hizo circular trenes adicionales debido a las multitudes. Se trataba de antiguos trenes diésel que sufrieron graves problemas técnicos en los años siguientes. También eran demasiado pequeños para el creciente flujo de viajeros. Esto provocó muchos retrasos, viajes salteados y trenes abarrotados. Y montones, montones de cabañas de viajeros.
2008 – Ampliación de vía y electrificación
Desde 2008 también se habla de ampliar la infraestructura. La vía será electrificada y parcialmente duplicada. La cantidad original asignada para esto fue de 154,6 millones de euros. 50 millones de esto fue pagado por el gobierno y el resto por las provincias de Limburg, Noord-Brabant y Gelderland y la empresa de transporte. Esta cantidad siguió aumentando en los años siguientes.
2014 – Trenes adicionales
La duplicación y la electrificación no despegaron debido a discusiones mutuas sobre la asignación de costos. En todos esos años, los trenes permanecieron abarrotados, después de lo cual Veolia decidió en 2014 operar trenes adicionales en la ruta que aún era de vía única. Era una gota en el océano.
Lea también: Veolia despliega trenes adicionales en Maaslijn
2016 – Llegada
Dos años más tarde, Arriva se hizo cargo del transporte público en Limburg, porque la concesión de Veolia había terminado. Los antiguos trenes Veolia se cambiaron por trenes más modernos. Con la esperada electrificación en camino, Arriva también se estaba preparando para comprar trenes eléctricos. En 2020 deberían comerciar con los problemáticos trenes diésel.
Lea también: Club de viajeros: la miseria continua de Maaslijn es inaceptable
Los viajeros dijeron en 2018 cómo consideraban inaceptables los problemas en el ferrocarril:
2019 – Oferta de costo
Después de años de regatear sobre quién debería pagar los costos excesivos incurridos por el proyecto de expansión de Maaslijn, las autoridades y el administrador ferroviario ProRail finalmente llegaron a un acuerdo para absorber un déficit de poco menos de 60 millones de euros. En ese momento, se disponía de un presupuesto de 213 millones de euros para la electrificación de Maaslijn, en lugar de los 155 millones inicialmente estimados.
Lea también: Acuerdo: La electrificación de Maaslijn continuará
2021 – Los costos están aumentando nuevamente
Tras este acuerdo, el gestor de la red ferroviaria ProRail volvió a examinar el proyecto. Esta empresa de infraestructura estimó los costos mucho más altos. Llegaron ahora a unos 320 millones de euros, 96 millones más que antes. ProRail también analizará cómo se puede lograr la nueva fecha objetivo de 2024. Más adelante en el mismo año, parece que este llamado plan de recuperación costará 30 millones de euros adicionales.
2022: nueva fecha límite no factible
A principios de abril de este año, la secretaria de Estado Vivianne Heijnen de Infraestructura anunció que la aproximación a Maaslijn se retrasaría nuevamente y que la fecha de finalización prevista de fines de 2024 ya no era factible. La razón de esto es la escasez de materiales como el acero, el cobre y la madera. Y los altos precios que tienen que ser pagados como resultado. La causa de esto es la guerra en Ucrania y la pandemia.
2022 – Licitación cerrada
Una semana y media después, ProRail desconectó la licitación debido a la escasez de materiales. No se puede encontrar ninguna parte dispuesta a asumir el trabajo. Todas las partes involucradas se reunirán nuevamente en junio para discutir la situación actual.