Los 20.000 kilómetros de ferrocarril que atraviesan Sudáfrica alguna vez simbolizaron el poder minero de la nación, transportando trenes cargados con carbón y mineral de hierro con destino a India, China y otros mercados bajo el monopolio estatal de carga Transnet.
Pero el volumen de carga transportada por la red ferroviaria más grande de África se ha desplomado en un tercio en los últimos cinco años, en una crisis descrita por el presidente Cyril Ramaphosa como de “proporciones catastróficas” y que pone de relieve la disfunción en el corazón de algunas de las vías más críticas del país. empresas estatales.
En un espejo del desorden en el monopolio eléctrico Eskom, funcionarios y líderes empresariales están trabajando para revertir la agitación administrativa y la supuesta corrupción que ha dejado a Transnet acosada por vandalismo en las líneas ferroviarias, robo de cables y bloqueos en los puertos. La crisis ha estrangulado las exportaciones de materias primas cruciales en la principal nación industrial del continente, ha amenazado miles de empleos en la minería y ha afectado los ingresos fiscales que tanto se necesitaban.
Un símbolo de esta disfunción, según personas familiarizadas con la red, son los llamados trenes fantasma o no programados, que circulan sin un seguimiento adecuado de los ingresos. Transnet ha dicho que está investigando las acusaciones.
En un esfuerzo por hacer frente a una amenaza a la economía que sólo rivaliza con los continuos apagones de Eskom, Ramaphosa anunció esta semana que su gobierno estaba ultimando un plan para “permitir una mayor inversión pública y privada” en Transnet, que soporta 130.000 millones de rands (6.900 millones de dólares) en deuda.
Las reformas, que aún necesitan la aprobación del gabinete, no privatizarían por completo al operador ferroviario, sino que trasladarían el papel del Estado a la propiedad y gestión de la infraestructura.
“Hemos dejado claro que la infraestructura portuaria, ferroviaria y eléctrica de Sudáfrica son activos nacionales estratégicos y seguirán siendo de propiedad pública”, dijo Ramaphosa en una reunión del gobernante Congreso Nacional Africano.
Transnet también estaba buscando apoyo gubernamental para un plan de recuperación a corto plazo, dijo su junta directiva la semana pasada.
La directora ejecutiva del monopolio, Portia Derby, y su directora de ferrocarriles de carga, la división más grande de un imperio que también abarca puertos y oleoductos, renunciaron el mes pasado. Los aliados sindicales del ANC se unieron a los llamados empresariales para su salida después de que los mineros advirtieran sobre la pérdida de empleos debido a la pérdida de oportunidades de exportación. La junta directiva de Transnet fue reemplazada en julio y su director financiero también renunció.
Los menores impuestos y regalías a la minería causados en parte por la crisis de Transnet han contribuido a un aumento del déficit presupuestario de Sudáfrica a casi el 6 por ciento del PIB en los últimos 12 meses, por encima de las proyecciones iniciales.
Las crecientes pérdidas y deuda de Transnet son riesgos adicionales para el gobierno de Ramaphosa, que ya está haciendo malabarismos con mayores costos de endeudamiento y rescates para Eskom.
“Estamos perdiendo mil millones de rands al día debido a nuestra situación. El hecho de que Transnet haya perdido más de 5.000 millones de rands [in the last financial year] “No es absolutamente nada comparado con lo que nuestro tesoro ha perdido en términos de ingresos”, afirmó Jan Havenga, profesor de logística en la Universidad de Stellenbosch.
Antes de las elecciones nacionales que probablemente se celebrarán en abril o mayo próximos, equilibrar los planes de inversión privada con la propiedad gubernamental de la infraestructura pondrá a prueba la base ideológica del ANC, que durante mucho tiempo ha favorecido a empresas estatales como Transnet y Eskom.
Al mismo tiempo, la crisis de Transnet ha exasperado a la industria minera, incluidas algunas de las empresas de propiedad negra más grandes de Sudáfrica. Las exportaciones a través de una línea ferroviaria de carbón clave cayeron el año pasado a su nivel más bajo desde 1993, y los analistas estiman que la ruta podría entregar sólo 50 millones de toneladas este año, muy por debajo de su capacidad de 90 millones de toneladas.
Las empresas dicen que están perdiendo oportunidades, como la prisa del año pasado por parte de los operadores energéticos europeos para reemplazar el carbón ruso tras la invasión a gran escala de Ucrania por parte de Moscú. Las exportaciones a Asia también están amenazadas.
“Está muy bien para mí decir que Japón necesita mi carbón, China necesita mi carbón, India necesita mi carbón”, dijo Mike Teke, director ejecutivo de la minera de carbón Seriti Resources. “Necesito poder saber si extraigo carbón. . . Un tren lo recogerá mañana y lo llevará al puerto”.
La minera de carbón Exxaro pronosticó que exportará menos de la mitad de su capacidad de 10 millones de toneladas durante su año fiscal 2023, y dijo que también se estaba viendo afectada por una participación en operaciones de mineral de hierro que dependen de una línea Transnet separada.
“Esa es una enorme pérdida de oportunidades para nosotros”, dijo el director ejecutivo de Exxaro, Nombasa Tsengwa. Había margen para una mayor participación del sector privado en líneas críticas, añadió.
La dirección saliente de Transnet culpó a la falta de locomotoras por la disminución de su servicio, particularmente desde el colapso de un acuerdo de suministro chino que se vio empañado por la corrupción durante el gobierno de Jacob Zuma, el ex presidente.
Pero ésta no es la historia completa, dijo Havenga. “El problema es el tiempo de parada de las locomotoras. No les preocupamos lo suficiente”. Se ha perdido la “capacidad de hacer funcionar los trenes correctamente”, añadió.
Los mineros dicen que las ganancias en eficiencia y otras medidas básicas, como el seguimiento satelital para detener los trenes fantasma, son vitales junto con los planes a largo plazo para la participación del sector privado.
Sin embargo, la experiencia reciente de Transnet sugiere que unir el capital privado con los fallidos monopolios estatales de Sudáfrica fue más fácil de decir que de hacer. El año pasado, la empresa ofreció varias plazas de prueba para que empresas privadas operaran trenes en dos corredores de contenedores. De los 19 postores interesados, sólo dos presentaron propuestas y sólo uno recibió una plaza.
Muchos inversores se sintieron desanimados por el hecho de que las franjas horarias estuvieran disponibles sólo en contratos a corto plazo a pesar de requerir inversiones en material rodante que podrían tardar décadas en amortizarse.
Mesela Nhlapo, directora ejecutiva de la Asociación Africana de la Industria Ferroviaria, un grupo empresarial, dijo que cualquier reforma planificada necesitaría un regulador fuerte para garantizar que Transnet negocie el futuro acceso privado de buena fe.
“Sudáfrica tiene más de 150 años de experiencia en ferrocarriles. . . deberíamos liderar e integrar el continente”, dijo. “No hemos dado un paso al frente”.