Protesta contra la ampliación de la A27 cerca de Amelisweerd: "Necesitamos bosques y oxígeno, no asfalto"

Todos esos hermosos árboles

Déjalos en paz

Esa ampliación debe cancelarse

El sábado por la tarde unas cuatro mil personas cantarán junto al músico Florian Wolff en el Domplein de Utrecht. La canción está dirigida al Gabinete, que quiere ampliar la A27 a lo largo de la histórica finca Amelisweerd en el lado sur de la ciudad con carriles adicionales. Para ello tendrán que dejar paso unos ochocientos árboles y otros tipos de naturaleza. “Creo que lo que está pasando es muy malo”, afirma Anne (65) de Utrecht. “Necesitamos bosques y oxígeno, no asfalto”. Su perro Rosa también está en la protesta: “Pasamos a menudo allí”.

Un poco más lejos está Ine, de 9 años, de Zeist, con su madre. “A veces juego a la mancha en el bosque. Y competimos para ver quién puede lanzar más una piña contra el árbol”. Su cartel de protesta dice “Más árboles, menos asfalto”. Ella cree que los coches “simplemente no se deben conducir con tanta frecuencia, porque no es bueno para la naturaleza ni para los animales”.

La protesta contra la ampliación de la A27 cerca de Amelisweerd vuelve a ser de actualidad. A partir del próximo martes, el Consejo de Estado considerará la ampliación de la ruta en un caso presentado por vecinos de la zona y organizaciones medioambientales y medioambientales. De esta manera quieren evitar la tala de cientos de árboles en la finca histórica del sur de Utrecht.

Una decisión reciente del Ministro Barry Madlener (Infraestructura y Gestión del Agua, PVV) hace que la demanda sea aún más importante. El mes pasado dejó de lado una alternativa para la ampliación propuesta por la región. Preferiría atenerse a la decisión de ruta de su predecesor Mark Harbers (VVD), que ahora está siendo impugnada ante el tribunal administrativo.

Cuatro carriles adicionales

Los controvertidos planes giran en torno a la ampliación de la caja de hormigón por la que actualmente discurren diez carriles de la A27 a lo largo de Amelisweerd. Para mejorar la fluidez del tráfico en la ruta, es necesario ampliarla en cuatro carriles. Esto requiere talar quince metros de árboles y arbustos en una longitud de cientos de metros a ambos lados de la carretera, más una distancia similar para hacer posible el trabajo.

En 2010, el gobierno presentó la idea de ampliarlo. Los ajustes son necesarios porque el tramo de la carretera se encuentra entre los 50 principales atascos año tras año, especialmente durante las horas pico de la tarde. Los amantes de la naturaleza se opusieron a los planes desde el primer momento. Para algunos, la propuesta inmediatamente les trajo recuerdos de la década de 1980, cuando se construyó la carretera a través de la reserva natural. Incluso entonces hubo que talar cientos de árboles. Los activistas se encadenaron a los árboles y la policía antidisturbios los sacó del bosque.

Casas en los árboles autoconstruidas

Jos Kloppenborg también estaba allí en ese momento, dice durante un paseo por Amelisweerd. Él y sus compañeros activistas custodiaron el bosque en casas en los árboles construidas por ellos mismos hasta que fue talado en septiembre de 1982. Su vínculo con Amelisweerd se mantuvo y creció con el tiempo: “da fuerza y paz caminar aquí”. Como presidente de Friends of Amelisweerd y del Utrecht Ring Core Group, que agrupa a varios grupos de acción, se compromete desde hace años a preservar el bosque.

Incluso ahora, los activistas se ahorcan de los árboles si es necesario, afirma Kloppenborg. Pero ese no es el punto todavía. Hasta ahora, los grupos de acción han librado su batalla mediante manifestaciones y ante los tribunales. También tuvieron éxito: en 2019, el Consejo de Estado suspendió los planes porque las consecuencias de las emisiones de nitrógeno para el medio ambiente no estaban suficientemente fundamentadas.

Foto Ruchama van der Tas

Un año después de esa sentencia, el gabinete emitió una nueva decisión sobre la ruta, que tuvo que ser revisada nuevamente en 2022 debido a los nuevos métodos de cálculo para la deposición de nitrógeno en las reservas naturales protegidas. Mientras tanto, los opositores a la ampliación recibieron esperanzas de una fuente inesperada. En el acuerdo de coalición, el gabinete Rutte IV dio a la región de Utrecht la oportunidad de idear un plan alternativo. Si ese plan fuera equivalente o mejor que la decisión de ruta, el ministro asumiría el cargo.

“Podemos estar orgullosos de este resultado”, afirmó a finales de 2023 el concejal de tráfico de Utrecht, Lot van Hooijdonk (GroenLinks), al presentar la alternativa. Reduciendo la velocidad de 100 a 80 kilómetros por hora se podrían crear dos carriles adicionales en el actual recinto de hormigón. Además, la ciudad y la provincia vieron oportunidades para reducir el tráfico de automóviles en un 10 por ciento para 2040, incluso centrándose en trabajar desde casa, viajar fuera de las horas pico y usar la bicicleta o el transporte público.

No sólo evitaría la tala de un gran número de árboles, sino que también ahorraría al gobierno cientos de millones de euros, calcula la empresa de ingeniería Arcadis. Una alternativa equivalente, concluyó Henk Meurs, profesor de desarrollo espacial y movilidad en la Universidad de Radboud, entonces presidente de un grupo de expertos consultado por la región.

Decepción

El rechazo del ministro Madlener a finales de octubre sorprendió a los opositores a la ampliación. Según el miembro del PVV, la fluidez en la decisión de ruta es mejor y el Anillo Alternativo de Utrecht obtiene peores puntuaciones en términos de seguridad vial. Además, no habría tiempo suficiente para seguir desarrollando la alternativa, ya que entonces habría que decidir una nueva ruta. Esto obstaculizaría los planes de construcción de viviendas.

A pesar de las críticas, el diputado André van Schie (Movilidad, VVD) y el concejal Van Hooijdonk apuestan por la alternativa, según afirman en un café cerca de la manifestación. “No puedo dejar de tener la impresión de que el Ministerio ha razonado a la hora de decidir la ruta”, afirma Van Schie. El plan alternativo deja intacta gran parte de la decisión sobre la ruta y además es técnica y jurídicamente más fácil de implementar, por lo que no se pierde tiempo, afirma Van Hooijdonk. Según ella, la ministra también ignora la importancia política del apoyo a la sociedad y no tiene en cuenta otros beneficios del plan, como la accesibilidad en bicicleta y transporte público y la mejora de la calidad del aire.

Los dos afirman que han pedido “en repetidas ocasiones” al ministerio que comparta con la provincia y el municipio un informe sobre el plan alternativo elaborado por el Rijkswaterstaat, sin éxito. “Tengo entendido que el gabinete saliente no hizo eso”, afirma Van Schie. “Pero la expectativa era que ahora podríamos discutir los pros y los contras”.

El ministro lo ve de otra manera. “Para comprender plenamente la alternativa, se han mantenido conversaciones con la región. El informe ha sido la base de esas conversaciones”, afirmó su portavoz. El ministro es plenamente consciente de que el resultado es “decepcionante” para la región, pero no se puede sacar ninguna otra conclusión basándose en el contenido”.

Impacto ambiental

Y ahora le toca el turno al Consejo de Estado. Como en 2019, el impacto ambiental es el principal punto de discusión para los demandantes. Las opiniones detrás de la decisión sobre la ruta también están obsoletas, dice Kloppenborg: “El mayor factor de crecimiento de la movilidad en Utrecht es la combinación de tren y bicicleta. El tráfico en la A27 ni siquiera alcanza los niveles anteriores al coronavirus”. En resumen, según Kloppenborg existe una alternativa, no hay ninguna necesidad imperiosa y la compensación natural es insuficiente.

Al mismo tiempo, cifra sus esperanzas en la Cámara de Representantes, que también puede bloquear la decisión sobre el rumbo. “Nuevo Contrato Social había indicado en el manifiesto electoral que se debería elegir la alternativa, si fuera adecuada. Y el BBB también es interesante. La batalla por el espacio de nitrógeno es entre las carreteras y la agricultura”. Según él, los costes también pueden influir en la Cámara: según sus cálculos, el dinero ahorrado al elegir la alternativa financiaría en gran medida la construcción de la línea de Baja Sajonia.

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