La sanción contra el Mercedes-AMG GT3 de Landgraf Motorsport provocó acaloradas discusiones en el ADAC GT Masters en Nürburgring el domingo. Mientras que Maro Engel describió abiertamente la sanción como una «broma», los ganadores Jules Gounon y Fabian Schiller se contuvieron. Mientras tanto, el tema se debate apasionadamente entre los fans. Una mirada a los hechos.
¿Qué ventaja tenía Landgraf de todos modos?
La primera pregunta que se hace es por qué Raffaele Marciello tendría alguna ventaja si él frena y el otro vehículo tiene que frenar también.
La respuesta es: «Posición de seguimiento». Retrasar permitió a Landgraf mantener simultáneamente el liderazgo y permanecer dentro del tiempo mínimo obligatorio. Adelantar no es exactamente fácil en la pista de velocidad de Nürburgring, como lo demostró el primer stint. Jules Gounon siguió a Maro Engel como una sombra pero nunca pudo atacarlo.
De la misma manera, Fabian Schiller probablemente no habría podido superar a Marciello, y viceversa, Marciello tampoco habría podido superar a Schiller si se le hubiera acercado nuevamente. Por lo tanto, era crucial qué vehículo salía primero del pit lane. Quien estuviera delante aquí ganaría la carrera.
¿Cómo llegó ZVO a la posición de ataque en primer lugar?
Después de la actuación dominante del «Mamba» el sábado, algunos se sorprendieron de lo bien que el ZVO Mercedes pudo mantener el ritmo el domingo. Hay dos razones para esto: ZVO una vez guardó un nuevo juego de neumáticos para la carrera del domingo.
Y por otro lado, el Landgraf-AMG tuvo que empacar 20 kilogramos de lastre para la victoria del sábado, ZVO condujo con cinco kilogramos. El peso de colocación solo está invitado a la carrera, no en la calificación.
Al entrar en boxes, Gounon casi empujó a Engel hacia atrás y quedó justo al lado de la «Mamba».
La distribución de los boxes hizo el resto. Esto se dibujará. El equipo que tiene su espacio de boxes más hacia la salida del pit lane siempre tiene una ventaja. Porque esto puede reaccionar al coche que sale más «arriba» en el pit lane.
Un nuevo pasaje en las regulaciones también ha ayudado a los equipos ubicados más «abajo» en el pit lane: ya no se considera una «liberación insegura» si un vehículo tiene que frenar en el pit lane porque otro automóvil está en su camino. Landgraf debe haber considerado todo esto cuando Marciello fue enviado en el viaje.
¿Cómo ZVO habría salido de la caja de acuerdo con las reglas si no hubiera sido por el Landgraf-AMG? Por supuesto, es difícil decirlo en retrospectiva, pero no es parte de la investigación.
¿Qué dice la normativa?
El tema de «disminuir la velocidad en el carril rápido» se aborda dos veces en el Reglamento Deportivo.
Artículo 30.10: «Al menos una sanción de acuerdo con el artículo 16. También debe tenerse en cuenta que la conducción anormalmente lenta y la obstrucción de otros participantes serán sancionados durante la parada en boxes obligatoria. Los comisarios se reservan el derecho de sancionar más, especialmente en el caso de infracciones peligrosas o múltiples. durante la temporada».
Artículo 39.2: «Está prohibido conducir a una velocidad anormalmente lenta o detenerse en el carril rápido».
Y más adelante en 39.3: «Cualquier violación de las reglas para paradas en boxes o paradas en boxes obligatorias y no alcanzar la duración mínima de la parada en boxes obligatoria en hasta un (1) segundo será sancionada con al menos una vuelta de penalización».
Aquí es donde se hace evidente el quid de la cuestión: «Anormalmente lento» no está definido. Es por eso que Marciello dijo después de la carrera: «Solo depende de cómo interpretes las cosas». Este punto se dejó abierto deliberadamente cuando se crearon las reglas para que las decisiones pudieran tomarse caso por caso.
¿Qué hizo Marcelo?
Los datos muestran que Raffaele Marciello se mueve inicialmente dentro del límite de velocidad del pit lane de 50 km/h. Luego quita el pie del acelerador, lo que conduce a una caída significativa de la velocidad. La velocidad desciende hasta 38 km/h.
No está del todo claro si Schilller ya estaba detrás de Marciello en este punto o si este retraso se produjo de antemano. Marciello vuelve a acelerar hasta 50 km/h y luego vuelve a quitar el pie del acelerador. Esta vez la velocidad baja menos, con una mínima de unos 45 km/h.
Aquí Schiller está definitivamente detrás de Marciello y tiene que lanzar para no golpear a la «Mamba» en la parte trasera, lo que es claramente visible en todas las repeticiones. Ambos Mercedes-AMG salen del pit lane aproximadamente medio segundo más que el tiempo mínimo de boxes. Así que Marciello no debería haberse retrasado tanto.
¿Cómo pueden los conductores ver si están a tiempo?
El software está instalado en los vehículos que se desarrolló precisamente para tales carreras con tiempos mínimos de boxes especificados. Se llama RaceLogic y funciona con datos de GPS. Le muestra al conductor exactamente cuándo partir.
Luego, el conductor puede ver su velocidad en función de la extrapolación en la pantalla, ya sea que sea demasiado rápido o lento. Así es como los equipos del ADAC GT Masters consiguen quedarse apenas unas fracciones de segundo más que el tiempo mínimo en boxes. Pero a veces las cosas salen mal, como sucedió con el otro «Mamba», que perdió el podio como resultado.
¿Qué dicen Engel y Marciello?
Como ya se mencionó, Marciello habló después de la carrera de una cuestión de interpretación. También confirma que no frenó. «Las reglas dicen que no puedes frenar», dijo Marciello después de la carrera. Sin embargo, como se muestra arriba, no se menciona el «frenado» en ninguno de los artículos.
Maro Engel, por su parte, pasó a la ofensiva y echó sal en una herida del ADAC: «La sanción es una broma para mí. Así que no debería sorprender que la gente deje este campeonato en algún momento». Durante la carrera también se había referido a que no se habían visto luces de freno.
El ADAC GT Masters tuvo que hacer frente a una fuerte caída de participantes después de la temporada 2021 porque varios equipos cambiaron al DTM. Engel es uno de los pilotos que participó en el ADAC GT Masters el año pasado y este año participa en el DTM.
Sigue enfadado por una sanción que recibió en la final de temporada del ADAC GT Masters 2021, también en Nürburgring. El penalti por convertir a Thomas Preining le molestó en la final de 2021. Está convencido de que esto le ha robado a él y a Luca Stolz el título.
Por la noche, Engel y Marciello se refirieron al hecho de que la distancia al ZVO-Mercedes después de la parada en boxes era exactamente la misma que al entrar en boxes.
¿Cómo está el director de carrera Sven Stoppe en el paddock?
Engel es uno de los pocos pilotos que está molesto por las decisiones de Sven Stoppe. Desde que asumió el cargo de Director de Carrera en ADAC GT Masters a principios de 2021, los equipos y pilotos lo tienen en alta estima.
Bajo su liderazgo, el tema de los límites de pista en las carreras casi ha desaparecido. Con ideas creativas, tiró por la borda principios obsoletos y, con el bucle de penalti, introdujo un penalti que resultó útil.
Porque no hay que olvidar: Hasta 2020 inclusive, una sanción drive-through hubiera sido la sanción mínima. Y eso habría sacado a Marciello del top 10. Gracias al bucle de penalización, aún terminó segundo y salió de Nürburgring como ganador del partido.
¿Cuál es la valoración final del asunto?
Sven Stoppe no tomó una decisión equivocada. Los datos muestran dos «hundimientos»: uno grande al principio y otro pequeño después. Una interpretación de doce km/h menos que «anormalmente lento» es difícil de cuestionar.
En pocas palabras, se otorgan todos los puntos por una penalización: una ralentización del 25 por ciento sin motivo aparente mientras se bloquea simultáneamente a un oponente satisface las dos infracciones del Artículo 30.10. El director de carrera, Sven Stoppe, impuso la sanción inmediatamente sin entregar el caso a los comisarios.
Sin duda, podría poner a prueba todo el sistema de cajas con los tiempos estandarizados. Sin embargo, si se suprimieran los tiempos mínimos, la competición pasaría de la pista (los adelantamientos siguen siendo difíciles con ABS y control de tracción para coches de la misma velocidad) a boxes y los costes para los equipos se inflarían -no lo que el ADAC GT Masters necesita actualmente.
Por lo general, los equipos rehúyen la decisión en boxes. El caso normal para la persona que está detrás es en realidad la llamada a boxes «opuesta», es decir, siempre haciendo lo que la persona que está delante no está haciendo. Eso simplemente no fue práctico esta vez porque había vehículos rezagados frente a Engel y Gounon que ya habían completado su parada en boxes. Estos sólo habrían costado tiempo.
En este contexto, los juegos que rara vez ocurren cuando se conduce en un duelo directo se ven como el mal menor.