La multimillonaria familia Agnelli, cuyo fabricante de automóviles Fiat empleaba a más de 170.000 personas en la década de 1970, fue la realeza industrial italiana durante más de un siglo, cortejada por sucesivos gobiernos mediante incentivos y políticas favorables.
Ya no. Esta semana, la primera ministra de derecha, Giorgia Meloni, atacó al vástago de la familia, John Elkann, y al sucesor de Fiat-Chrysler, Stellantis, rebautizado después de que el grupo se fusionara con la francesa PSA en 2021.
Su salva fue un cóctel de política industrial y política nacionalista. En parte expresó su frustración por no poder influir en la toma de decisiones debido a la falta de participación y de un puesto en la junta directiva, a diferencia del gobierno francés. Pero, con las elecciones europeas en el horizonte, Meloni también estaba aprovechando los temores de los votantes sobre el riesgo de que las multinacionales trasladen empleos al extranjero.
«Desafíos como la electrificación y la automatización sólo pueden ser enfrentados por grandes grupos europeos, que fue la razón fundamental para la creación de Stellantis», dijo Valentina Meliciani, profesora de economía aplicada en la Universidad Luiss. «Pero esto no significa que el gobierno italiano no deba preocuparse por mantener los niveles de producción nacional tanto en términos de calidad como de sinergias con la cadena de suministro local».
Exor, el holding de la familia Agnelli con activos por valor de 33.000 millones de euros en 2023, posee una participación del 14,2 por ciento en el grupo automovilístico que cotiza en París, lo que lo convierte en su mayor accionista y sus derechos de voto crecerán hasta el 25 por ciento bajo la dirección de Stellantis. estatutos. Fiat se fusionó con el grupo estadounidense Chrysler en 2014.
«El grupo es una parte muy importante de la historia industrial del país y significa que hay que tener el coraje de criticar las decisiones tomadas por la dirección y sus propietarios si están lejos del interés nacional italiano», dijo Meloni al Parlamento el miércoles.
Aunque el gobierno de Meloni había atacado anteriormente a los bancos y a los “especuladores internacionales” por priorizar las ganancias sobre las personas, esta era la primera vez que apuntaba directamente a uno de los grupos industriales más grandes del país.
Las inversiones de Exor en Italia incluyen los coches de lujo Ferrari y Maserati, el fabricante de equipos agrícolas CNH Industrial, el fabricante de vehículos comerciales Iveco, el club de fútbol Juventus y el grupo de medios GEDI, editor de los periódicos italianos La Repubblica y La Stampa. Exor es también el mayor accionista de la revista The Economist y el año pasado adquirió una participación del 15 por ciento en el grupo holandés Philips.
Con las elecciones de la UE en junio, los políticos populistas y de derecha esperan asegurarse el apoyo de los votantes prometiendo defender los empleos y dando prioridad a los intereses italianos. «Si quieres vender un coche en el mercado mundial como una joya italiana, entonces ese coche debe ser producido en Italia», dijo el primer ministro.
Luego fue más allá y afirmó que la fusión con PSA era en realidad “una adquisición por parte de los franceses y no es casualidad que un representante del gobierno francés forme parte del consejo de administración de Stellantis y que los intereses franceses se valoren más que los italianos”.
Elkann El año pasado rechazó una inversión directa del Estado italiano, mientras que Francia posee una participación del 6,1 por ciento en el grupo a través del banco estatal Bpifrance.
Como en otros países de Occidente, los italianos culpan a los menores costos laborales en otros lugares y al mercado único de la UE por la deslocalización industrial y la pérdida de empleos.
El director ejecutivo de Stellantis, Carlos Tavares, visitó esta semana Sevel, la fábrica de furgonetas del grupo centrada en la exportación en la ciudad de Atessa, en el centro de Italia, la más grande de su tipo en Europa. «Italia está gastando mucho menos dinero que cualquier otro gran país europeo para apoyar los vehículos eléctricos», afirmó Tavares, que también se ha enfrentado con el gobierno francés en el pasado.
«La consecuencia es que estamos perdiendo productos manufactureros en Italia».
Por ejemplo, en la planta de Mirafiori en Turín, la ciudad natal de la familia Agnelli, algunos trabajadores han sido despedidos debido a la disminución de la demanda de la versión eléctrica del Fiat 500.
Davide Chiaroni, profesor de energía y estrategia en el Politecnico di Milano, dijo que un problema era que el Fiat 500 estaba posicionado como un modelo premium pero superó las expectativas. «Desafortunadamente, Fiat-Chrysler llegó tarde al mercado de vehículos eléctricos y esa es también la razón por la que PSA, que ya tenía una plataforma de vehículos eléctricos sólida, ganó la ventaja con la fusión», dijo.
En el momento de la unión, PSA también tenía márgenes mucho más altos que el grupo italiano-estadounidense. Pero Fiat-Chrysler era más grande, poseía las muy rentables marcas Jeep y Ram y “podría haber negociado una composición más equilibrada del directorio”, dijo Chiaroni.
«Claramente, la presencia de un representante del gobierno francés en la junta es útil cuando se trata de influir en las decisiones sobre dónde invertir y dónde cerrar plantas», añadió.
Italia también tiene una de las proporciones más bajas de ventas de vehículos eléctricos en Europa occidental, en parte porque sus subsidios son menos generosos que los de Francia y Alemania.
«En lugar de subsidios a las ventas, Italia necesita apoyar la transformación de la cadena de suministro», afirmó Chiaroni.
Las empresas italianas han tardado comparativamente en hacer la transición a la producción de vehículos eléctricos, lo que hace que sus productos sean menos atractivos para Stellantis, que espera vender 5 millones de coches eléctricos al año para 2030. En los primeros seis meses de 2023, vendió 170.000 vehículos eléctricos.
Meloni ha dicho que quiere que el grupo aumente su producción de vehículos italianos hasta 1 millón desde los 750.000 actuales. Stellantis produce 735.000 vehículos en Francia.
Para defenderse de la competencia de China, los expertos de la industria dicen que los fabricantes de automóviles deberían vender coches eléctricos pequeños por 12.000-15.000 euros. Stellantis ha dicho que para lograrlo trasladaría la producción de tales modelos de la UE a Marruecos y Serbia, una decisión que ha irritado a los políticos y alarmado a los sindicatos. En Italia se seguirían produciendo coches de alta gama.
La disputa entre Meloni y uno de los grupos industriales más grandes del país puede extenderse más allá de la fabricación de automóviles. El diario de centroizquierda La Repubblica ha sido muy crítico con las políticas de Meloni, incluido un plan de privatización previsto de 20.000 millones de euros. El gobierno ha afirmado que la línea editorial del periódico está dictada por Exor.
“No me dejaré sermonear por un grupo que vendió Fiat a los franceses y trasladó su [Exor’s] sede a los Países Bajos”, dijo Meloni en una entrevista con la televisión Mediaset esta semana. El columnista principal de Repubblica, Massimo Giannini, se hizo eco de la opinión de la dirección cuando dijo: «Los periodistas no son idiotas útiles para el editor».
Elkann, conocido por su discreción, no ha comentado sobre la disputa.
Chiaroni dijo que, en última instancia, Exor y el gobierno se necesitaban mutuamente, y que la postura política de Meloni podría servir como una forma de darle a Italia una «voz más fuerte en el consejo de Stellantis sin estar en el consejo».
Información adicional de Peter Campbell en Londres