Después de seis meses de negociaciones tortuosas y semanas de filtraciones tácticas, Nissan y Renault finalmente anunciaron un acuerdo apresuradamente el lunes, uno que se presentó al mundo exterior como una renovación de los votos matrimoniales que frenaría el colapso de los fabricantes de automóviles. Alianza de 24 años.
Pero detrás de escena, las consecuencias de las conversaciones, según figuras importantes de ambos lados, fueron más ambiguas: para algunos involucrados, habían puesto en marcha una posible separación de caminos en los próximos años.
De hecho, la intención original puede haber sido recuperar la cooperación funcional del abismo creado por la partida de Carlos Ghosn en 2018. Pero la realidad es un marco que facilita que los dos sigan vidas separadas.
“La cantidad de malentendidos que han tenido lugar entre estas dos empresas, incluso en los últimos meses, es simplemente increíble”, dijo una de las figuras principales. “Es un poco como un divorcio”.
El pilar principal de su nuevo acuerdo consiste en igualar la participación mutua, eliminando un desequilibrio en la estructura de capital que había desestabilizado a la alianza durante mucho tiempo. El acuerdo también incluiría un acuerdo para que Nissan adquiera una participación minoritaria en Ampere, la escisión de vehículos eléctricos de Renault.
Algunas de las conversaciones para llegar a este punto habían sido productivas, otras caóticas y otras, según personas familiarizadas con la situación, interrumpidas por gritos y huelgas. Pero sin ese acuerdo, dijeron figuras importantes de ambos lados, la supervivencia de la empresa se mediría en meses, no en la posibilidad de años.
Ahora la esperanza es que las empresas se centren en cambio en proyectos de producción conjunta, en lugar de disputas de accionistas, en un momento en que los fabricantes de automóviles a nivel mundial tienen que invertir miles de millones para llevar vehículos eléctricos y otras innovaciones al mercado.
La profundidad de los problemas de relación, dijeron las personas involucradas, se hizo más evidente cuanto más tiempo las dos partes negociaron formas de trabajar juntas más estrechamente en el futuro. Renault está harta de Nissan y Nissan está harta de Renault: ahora mismo no hay nada que parezca capaz de cambiar eso, dijo uno.
Las tensiones llegaron a un punto crítico cuando Makoto Uchida, el director ejecutivo de Nissan, abrió una reunión entre los altos ejecutivos y el directorio de la compañía a mediados de enero que imaginó que no sería un evento. Su sorpresa posterior, dijeron las personas involucradas, fue instantánea y espectacular.
Uchida había llegado ese día con un trato tentativo sobre la mesa, pero en lugar del fuerte respaldo que esperaba, se enfrentó a una rebelión. Un pequeño grupo de directores no ejecutivos expresó su alarma porque la gerencia no estaba negociando lo suficientemente agresivamente con el fabricante de automóviles francés para proteger los intereses de Nissan y acusó a Uchida de ceder demasiado al lado de Renault.
Una preocupación, según personas familiarizadas con las discusiones, era compartir los derechos de propiedad intelectual de Nissan con Geely de China, que se asociará con Renault y potencialmente con Saudi Aramco en el negocio de motores de combustión heredado del grupo francés.
Más importante aún, necesitaban ver que el reequilibrio de las acciones de la alianza se había acordado en papel como punto de partida básico para el acuerdo. Uchida, dijeron, parecía demasiado ansioso por seguir adelante sin esa garantía crucial de que los franceses cumplirían el acuerdo.
En última instancia, los miembros de la junta acordaron a regañadientes dejar que Uchida siguiera adelante con las negociaciones, después de haber dado garantías sobre las preocupaciones planteadas.
“Hubo un visto bueno sobre la dirección general de las negociaciones, pero no había nada en el papel y era imposible juzgar sin ver los detalles reales. No hubo acuerdo todavía”, dijo una persona cercana al directorio de Nissan.
“A los directores no ejecutivos les preocupaba si la dirección de Nissan estaba protegiendo los intereses de la empresa. Fue una situación extraña en la que los directores no ejecutivos tuvieron que decirle a la gerencia que el acuerdo tenía que ser beneficioso para Nissan”, agregó la persona.
Otra persona cercana a las conversaciones agregó: “Sobre la propiedad intelectual, es como si hubieras llegado al final de 20 años de matrimonio pero nunca hubieras discutido quién iba a cuidar a los niños”.
Incluso para Renault, el resultado de las negociaciones no fue ideal. Reduciría su participación del 43 por ciento en la japonesa Nissan al 15 por ciento al transferir una participación del 28,4 por ciento a un fideicomiso francés, donde los derechos de voto serían neutralizados para “la mayoría” de las decisiones. Mientras tanto, el grupo japonés mantendría su participación del 15 por ciento en Renault como parte del acuerdo y obtendría los derechos de voto que había solicitado durante mucho tiempo.
“No es exactamente un acuerdo glorioso para Renault”, dijo un alto banquero en París sobre la última reestructuración. El fabricante de automóviles renunciaría a lo que otro llamó su «opción nuclear» en Nissan: su capacidad para ejercer todos los derechos de voto adjuntos a su participación del 43 por ciento en el grupo japonés, incluso si Renault hubiera acordado históricamente con Nissan no hacerlo.
También acabó con cualquier esperanza que Francia, un accionista del 15 por ciento de Renault, pudiera haber albergado alguna vez de una fusión total entre las empresas.
La llegada de Luca de Meo a Renault como director ejecutivo en 2020 fue uno de los factores desencadenantes que ayudaron a allanar el camino para las discusiones sobre el reequilibrio, dijeron varias personas cercanas a las conversaciones.
Si bien la primera tarea del exjefe de la marca Seat de Volkswagen fue ayudar a sacar a Renault de los números rojos, incluso a través de recortes de costos, su nuevo jefe también estaba ansioso por intentar desbloquear algunos de los proyectos conjuntos en discusión con Nissan, pero pronto fue confrontado con el estado de casi parálisis en la alianza.
En enero de este año, después de que fracasaran las esperanzas de un avance inicial en un acuerdo en noviembre, el presidente francés, Emmanuel Macron, aseguró al gobierno de Japón que el estado respaldaría una reestructuración, dijeron personas cercanas a las conversaciones.
Las negociaciones se volvieron tóxicas cuando los detalles minuciosos de la reconfiguración de la asociación comenzaron a filtrarse de París a Tokio, lo que obligó al regulador de mercados de Francia, AMF, a presionar a Renault para que hiciera una declaración sobre el estado de sus conversaciones con Nissan en las últimas semanas, tres personas cerca de la situación dijo.
“Se había convertido en una historia muy política y muy cubierta, y había filtraciones en todos los sentidos, los detalles salían por todas partes. Eso fue muy irritante para la AMF”, dijo una de las personas.
Eso obligó a las dos empresas a desvelar su acuerdo esta semana antes de que sus respectivos directorios lo firmaran, con el consiguiente caos de tener que finalizar un comunicado horas antes de que se hiciera el anuncio el lunes.
La siguiente etapa, una vez que el acuerdo sea aprobado formalmente por ambas juntas, será que los accionistas evalúen si este es el comienzo de un divorcio o el primer paso hacia una verdadera reconciliación, y a qué costo ha llegado este nuevo arreglo en términos de concesiones hechas por ambos lados. Para los inversionistas de Nissan en particular, existe la pregunta de si, en sus esfuerzos por asegurar el reequilibrio de la alianza, se ha cedido demasiado en términos de tecnología e propiedad intelectual.
“Pienso relativamente poco en lo que se ha anunciado aquí”, dijo Christopher Richter, analista de CLSA. “No creo que, incluso ahora, exista la creencia en la alta dirección de Nissan de que la empresa pertenece a sus accionistas. Por eso, en este caso, han sacrificado los intereses de los accionistas en aras de este estrecho deseo de independencia de Renault”.