Panhard, la fábrica de automóviles francesa más antigua

Cada vez son menos los aficionados al automóvil que recuerdan la historia del Panhard & Levassorla fábrica de automóviles francesa más antigua junto con peugeot. Fundada en 1886 Por René Panhard y Emile Levassor, la empresa pasó por períodos de gran crecimiento que se alternaron con momentos de crisis grave antes de «dar un giro total» y diversificar la producción.

PERIN Y PANHARD IMPORTAN LOS PRIMEROS MOTORES DAIMLER

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Los orígenes de la empresa se remontan a 1846 Cuando Jean-Luis Perin Fundó Périn & Pauwels, que pronto se especializó en la producción de sierras de cinta y máquinas para trabajar la madera. Al quedarse solo, Périn encontró un nuevo socio en René Panhard y la empresa se expandió para producir también ruedas de carro de metal. Le dio a la empresa un impulso considerable. la guerra franco-prusiana de 1870: a pesar de la derrota francesa, Périn siguió ampliando su negocio. En 1872 se agregaron los accionistas. Emile Levassory poco a poco Périn se hizo a un lado, dejando espacio a sus compañeros. Fue Levassor quien sugirió a los socios la idea de ampliar su negocio a nuevos motores de gas. Tras un primer acuerdo efímero con los alemanes de Deutzla compañía francesa encontró un nuevo aliado en Gottlieb Daimler, quien en el pasado había trabajado en su fábrica y acababa de regresar de sus experiencias en Deutz. Así, la empresa Périn, Panhard y Levassor empezó a importar en Francia los nuevos motores diseñados por Daimler y Guillermo Maybachgracias también a la mediación de Edouard Sarazin. Fueron años de enormes avances técnicos: en 1886 se creó el primer automóvil equipado con motores de combustión interna, fabricado por Benz. En ese año murió Périn y la empresa tomó su nombre definitivo. Panhard & Levassor siendo el primero el accionista mayoritario.

LOS PRIMEROS COCHES PANHARD

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En el 1888 Levassor e Luisa Cayrolviuda del ingeniero Sarazin, hicieron un acuerdo con Daimler para la compra de los nuevos motores V-twin denominados Tipo P y en 1890 la producción del P2D tipo Ael coche francés más antiguo desde el Peugeot tipo 2 entraría en producción unos meses después. Entre otras cosas, Panhard acabó produciendo diferentes tipos de motores, tanto bicilíndricos como monocilíndricos, precisamente para beneficio de Peugeot. Los coches Panhard comenzaron a ganar reconocimiento tanto comercial como deportivo, dado que en 1894 ellos ganaron el París-Ruanla primera carrera de coches de la historia, coches plegables con vapor. Un Panhard también fue el coche más rápido en el París-Burdeos-París de 1895 pero el coche era biplaza y por tanto estaba fuera de la clasificación. Al año siguiente, la gama Panhard de coches de carretera se extendió a dieciséis tipos diferentes de carrocerías y también al primer vehículo industrial. llegaron temprano primero el Tipo A1 y luego las series B1 y B2por lo que también se inició la producción de embarcaciones a motor. Desafortunadamente, en 1897 Levassor murió a causa de las secuelas de un accidente ocurrido en la carrera París-Marsella-París el otoño anterior y el crecimiento de la empresa se ralentizó significativamente.

LA GUERRA NO DETENDE A PANHARD

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Sólo el ingreso a los cuadros técnicos de Arturo Krebs relanzó las ambiciones de Panhard: la producción creció a niveles notables para ese período con sesenta ejemplares construidos mensualmente, un «punto de inflexión» notable en comparación con los poco más de cien automóviles ensamblados por año hasta 1896. Todavía bajo la dirección de Krebs, Panhard patentó el primer motor apoyado por un embrague magnético, adoptó el volante para dirigir y recurrió a motores cada vez más potentes hasta alcanzar la potencia de 12 CV fiscales. En 1900 se construyó en la Avenue d’Ivry de París. una nueva fábrica futuristaque se convirtió en un centro de vanguardia para la industria automovilística de la época. Al año siguiente, Panhard reemplazó los motores Daimler por su propio Centauredestinado a una rápida evolución tecnológica. A medida que crecía la gama Panhard, también lo hacían los mercados con llegadas a EE. UU., Reino Unido y Holanda. Sin embargo, poco después la producción sufriría altibajos gracias a las distintas crisis económicas internacionales. y la muerte de René Panhard en 1908, con varias contracciones de producción. Peugeot y Renault aprovecharon para arrebatarle a Panhard el «cetro» del principal fabricante de automóviles francés. La innovación tecnológica de la casa parisina, sin embargo, no se redujo con la adopción de transmisión cardán y la creación de los primeros coches con motor sin valvulasaprovechando una licencia adquirida en inglés Caballero. Esta unidad de potencia pronto se convirtió en el motor prioritario del Panhard y estaba equipada también sus vehículos industriales y autobuses. Justo cuando en Panhard se empezaba a introducir el sistema de producción basado en la línea de montaje, La Gran Guerra obligó a revisar todas las estrategias.. P&L tuvo que dedicarse veinticuatro horas al día a la creación de tanques, ambulancias, proyectiles y motores de aviones: buena experiencia previa en el campo militar adquirida en el pasado permitió una “reconversión” menos traumática.pero hubo escasez de personal debido a que los trabajadores fueron llamados a las armas. Sin embargo, también se siguieron fabricando coches civiles, aunque en menor medida.

UNA FASE CAMBIANTE ENTRE LAS DOS GUERRAS

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La Gran Guerra terminó Panhard volvió a la producción «normal» y también tuvo que invertir mucho en reparar la fábrica Reims dañados por los bombardeos. Sólo en 1921 la gama de coches y camiones volvió a los niveles de antes de la guerra; al año siguiente se presentó el primer P&L con motor de ocho cilindros y pronto toda la gama Panhard estaría compuesta por modelos con motores sin valvulastanto para turismos como para camiones. En 1925 se superaron finalmente las tres mil unidades producidas al año y se volvió a planificar una actividad deportiva, con participación en carreras de aceleración, carreras de camiones e incluso en carreras con motores generadores de gas, «precursores» de las actuales Energías Alternativas. El 35 CV marcó numerosos récords de velocidad en todo el mundo entre 1925 y 1934. La crisis financiera de finales de los años 1920 obligó a Panhard a reducir significativamente su gama de coches, dejando, entre 1929 y 1932, solo el DS y el CS. La gama de vehículos industriales se mantuvo más consistente; Panhard también continuó operando en el sector militar.ante las crecientes tensiones internacionales provocadas por la afirmación de Adolf Hitler, se crea un nuevo tipo de vehículo blindado para el ejército francés. La introducción del nuevo futurista. Panhard Dinámicoen 1936, no resolvió la crisis de producción de la empresa: en 1937 no pudieron superar la 1.400 ejemplares en total y en 1938 se decidió retirar de producción el DS y el CS para concentrarse en Dinámica y sobre la producción de camiones para el ejército.

BAJO CONTROL NAZI

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Los primeros años de la Segunda Guerra Mundial Fueron trágicos para Francia, que se vio abrumada por las fuerzas del Tercer Reich y efectivamente dividida en dos, con la ocupación nazi en el norte y el gobierno colaboracionista de Pétain gobernando la parte sur del Hexágono. Panhard & Levassor cayó en manos de los ocupantes y se vio obligado contra su voluntad a producir para las fuerzas del Eje, siguiendo la suerte de los demás fabricantes franceses. Las fuerzas nazis incorporaron numerosos vehículos a sus filas. AM178 Panhard usándolos para sus campañas militares. Mientras la producción militar avanzaba a toda velocidad, también se trabajaba en secreto en proyectos civiles, como por ejemplo un coche «popular» al estilo del Escarabajo alemán. En particular fue seguido con interés el proyecto Afg de Jean-Albert Grégoireque debería haber utilizado tracción delantera: una innovación que Alec Issigonis utilizaría poco menos de veinte años después para su Mini.

LA ERA DEL PLANO GEMELO

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El final de la Segunda Guerra Mundial provocó nuevos cambios en Panhard: el nombre se acortó eliminando cualquier referencia a Levassor y la motorización quedó definitivamente de lado «avalúo”por su alcance. La grave crisis vivida por la industria automovilística francesa impulsó a Panhard a unirse al Plan Pons anunciado por el gobierno transalpino, formando un grupo con Somua y Willème y especializándose en la producción de coches populares. Al desarrollar el proyecto AFG, la Dinacon un diseño inspirado disimuladamente en modelos americanos como Tucker y Studebaker y el nuevo motor bicilíndrico Piso Doble. La Dina Además, fue la base para la creación de una gama de vehículos comerciales de pequeña cilindrada, que acompañaron la vital producción de camiones. De hecho, fue la producción de vehículos industriales, necesarios para la reconstrucción, lo que mantuvo a Panhard a flote en el período inmediato de posguerra. En 1951 llegó el ultracompacto Dina Junior y en 1953 el Dina Zpero la crisis de producción continuó con sólo ocho mil vehículos producidos en 1953. En estas condiciones, el Panhard firmó un acuerdo de cooperación con Citroën en 1955. En la planta de Avenue d’Ivry también se produjo la furgoneta Citroën 2CV AK, solucionando los problemas de sobrecarga de la planta en Levallois; Más tarde, Panhard y Citroën compartieron sus conocimientos para crear una gama mucho más amplia de vehículos industriales. Mientras tanto, continuaba una actividad deportiva prometedora: ejemplares de DB, Dyna Z y Dyna con 184 éxitos totales sólo en 1953. Particularmente memorable es el éxito de René Bonnet En las 12 Horas de Sebring de 1952, los cuatro éxitos consecutivos del motor Flat-Twin Panhard LeMans y el triunfo un Montecarlo en 1955 con el Dyna Z.

LA INCORPORACIÓN A CITROEN

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El paso fue corto porque la casa de «Doble galón» comenzó a imponer lo suyo «control creativo« en Panhard a nivel comercial e industrial. En 1958 Citroën adquirió el 45% de las acciones de Panhard. y en las fábricas de este último también se produjo el 2CV Sahara. Panhard presentó el PL17 y en 1964 el panhard 24especialmente famoso por los motores Aerodino y Tigre y dotado de un estilo que luego sería reutilizado para el «restyling» del Citroën DS. Sin embargo, los precios empezaron a subir sin control y las ventas cayeron drásticamente: Panhard se fusionó con Citroën en 1965. y al año siguiente cesó definitivamente la producción de coches civiles bajo su marca. La fábrica de Avenue d’Ivry siguió funcionando hasta 1969 por cuenta de Citroën. y luego cesó la actividad, quedando los edificios en parte derribados y en parte reconvertidos. En 1979 el grupo PSA, que entretanto había constituido Peugeot, Talbot y Citroëncon la hipótesis de reutilizar la marca Panhard para los vehículos fabricados por la filial europea. Chrysler solo para luego usar el nombre Talbot. El nombre Panhard permaneció de moda más para la producción de vehículos militares, con el nombre de Defensa General Panhardadquirida por Auverland en 2005 y finalmente agrupada en el gigante Arquus presidido por Renault Trucks Defensa.