El director ejecutivo de Ryanair, Michael O’Leary, prometió impulsar un crecimiento vertiginoso y ganar más cuota de mercado de sus rivales en Europa, mientras avanza con el objetivo de duplicar el número de pasajeros durante la próxima década.
El nuevo y ambicioso objetivo de la aerolínea de transportar 300 millones de pasajeros anuales para 2034 sería más de lo que cualquier aerolínea ha logrado hasta ahora.
“Creo que la tesis de que no hay más crecimiento en Europa, [and that] Europa está completamente agotada, está mal”, dijo al Financial Times.
La compañía compró 300 aviones de corta distancia en un acuerdo de 40.000 millones de dólares con Boeing a principios de este mes. Pero algunos inversionistas y analistas cuestionan si quedan suficientes pasajeros para transportar en Europa, particularmente en un momento de creciente preocupación por el clima cuando los legisladores están aumentando los impuestos al carbono en los vuelos.
O’Leary estuvo de acuerdo en que la tasa de crecimiento de la aerolínea se moderaría a alrededor del 4-5 por ciento anual, pero dijo que esto era suficiente para alcanzar sus pronósticos. Dijo que todavía había mucho espacio para robar cuota de mercado a los rivales en Europa occidental, así como para estimular la demanda en nuevos mercados en Europa central y oriental.
“Mientras no hagamos algo estúpido, que es un desafío diario en esta industria, continuaremos limpiando el piso con todas las demás aerolíneas en Europa”, dijo.
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Ryanair ha sido el ganador de la aviación europea después de la pandemia, moviéndose a nuevos mercados a medida que los rivales financieramente más débiles se redujeron. La aerolínea ya es la más grande de Europa por número de pasajeros; espera transportar un récord de 168 millones de pasajeros en el año hasta fines de marzo, un 13 por ciento más que antes de Covid.
Alex Irving, analista de Bernstein, prevé que el crecimiento de la aerolínea se ralentizará inevitablemente a medida que la industria se estabilice tras la pandemia. Su mercado local de Europa occidental está “esencialmente penetrado por completo”, dijo.
“Las tasas de crecimiento de dos dígitos, e incluso altas de un solo dígito, fueron sostenibles mientras era más pequeña, pero como una aerolínea de casi 600 aviones, no puede mantener estas tasas sin arruinar los rendimientos”, dijo.
Irving, en cambio, espera que Ryanair pase de un alto crecimiento a devolver efectivo a los accionistas, y estima pagos de 2.000 millones de euros al año en un futuro próximo.
Sin embargo, O’Leary no se deja llevar por las dudas. Hablando en las oficinas de Ryanair cerca del aeropuerto de Dublín, resumió el modelo de negocios en tres palabras: “gana el costo más bajo”.
Los analistas están de acuerdo en que ninguna aerolínea europea, aparte de la húngara Wizz Air, se acerca a igualar la base de costos de Ryanair; la aerolínea irlandesa pasó décadas eliminando costos y transfiriendo los ahorros a los consumidores a través de tarifas más bajas.
Utiliza una sola flota de aeronaves para mantener bajos los costos de mantenimiento y mantiene un flujo regular de aviones nuevos y más eficientes para reducir el consumo de combustible. Apunta a cambios rápidos en aeropuertos generalmente baratos para sudar sus activos al máximo.
El enfoque obsesivo en los costos bajos y la subsiguiente experiencia “sin lujos” le han dado a Ryanair una reputación. Grupo de consumidores del Reino Unido Which? dijo que Ryanair “regularmente se sienta en la parte inferior” de su tabla de clasificación de las aerolíneas del Reino Unido, y solo escapó “del último lugar este año a través de la horrible experiencia que ofrece [fellow ultra-low cost airline] Aire libre.”
Pero los pasajeros han seguido llegando, atraídos por las bajas tarifas y su reciente récord de confiabilidad. Ryanair no despidió al personal durante la pandemia, sino que redujo su salario temporalmente, y no sufrió la interrupción que arruinó al resto de la industria el verano pasado.
A unos 16 euros, sus acciones han vuelto a sus niveles previos a la pandemia, pero han superado fácilmente a sus rivales desde el comienzo de la crisis en 2020.
Chris Davies, gerente de inversiones de Baillie Gifford, que es el tercer mayor inversor en Ryanair y posee las acciones durante más de una década, dijo que era “estratégicamente notablemente consistente”.
“Realmente no se han desviado mucho de la premisa central de reducir los costos unitarios, reducir las tarifas aéreas y ganar participación de mercado”, agregó.
Muchos dentro de la industria están de acuerdo, y las aerolíneas se están aprovechando de un rebote en la demanda de viajes.
“Hace muchos años, se predijo que Ryanair pronto se quedaría sin oportunidades de crecimiento en Europa y todavía no lo ha hecho”, dijo un consultor de la industria.
Olivier Jankovec, jefe del organismo de la industria aeroportuaria ACI Europa, dijo que la forma de la recuperación de la pandemia se ha adaptado a las aerolíneas de corta distancia como Ryanair, ya que los viajeros de ocio han regresado en mayor número que la gente de negocios.
Dijo que Ryanair ejercía “mucho poder de mercado”, incluidos los aeropuertos exigentes que ofrecen importantes descuentos en las tarifas de aterrizaje a medida que reconstruyen sus rutas.
“El impacto es que pone a los aeropuertos en competencia entre sí como nunca antes. . . No creo que sea bueno para el mercado o el consumidor”, dijo.
Sin embargo, existen dudas sobre si el repunte de la demanda de viajes es sostenible, especialmente si las tarifas aéreas se mantienen altas.
Los precios han aumentado considerablemente durante el último año, superando la inflación, y el mismo O’Leary se encuentra entre un grupo de altos ejecutivos de la industria que pronostican el fin de las tarifas aéreas súper baratas.
Un alto ejecutivo de aviación dijo que los pronósticos de la industria para el número de pasajeros se basan en modelos antiguos que suponían que las tarifas cada vez más baratas impulsarían el crecimiento. En cambio, dijeron que las tarifas aéreas estructuralmente más altas podrían erosionar la demanda de vuelos.
“La verdad es que nadie lo sabe ahora. Estamos en un mundo completamente diferente donde las tarifas aéreas están aumentando. Nadie sabe realmente lo que esto significa para la demanda”, dijeron.
La industria también enfrenta crecientes preocupaciones climáticas, incluido el pago de impuestos más altos sobre el carbono a medida que se elimina gradualmente un sistema de asignaciones gratuitas bajo el Esquema de Comercio de Emisiones de la UE, que los analistas creen que aumentará aún más las tarifas.
“El negocio de Ryanair podría verse desafiado por la legislación ambiental” que potencialmente restringiría las rutas e impondría precios mínimos, dijeron analistas de Barclays en una nota reciente.
Sébastien Thévoux-Chabuel, gestor de cartera de la gestora de activos francesa Comgest, que es uno de los 15 principales accionistas de Ryanair, dijo que era “el mejor operador del sector. Vemos una gran participación de mercado para ellos. . . Las únicas dos preguntas que quedan son qué tan lejos estamos en ese viaje de conquistar nuevos países y qué tipo de impacto tendrá el costo del carbono”.
Las previsiones de pasajeros a largo plazo de Ryanair se extienden a la próxima década y se proyectan hacia un futuro que podría no involucrar a O’Leary, de 62 años, quien casi sin ayuda arrastró a Ryanair de una pequeña aerolínea regional a una global. potencia de la aviación. Pocas empresas europeas están tan íntimamente vinculadas a su director general.
“Ryanair respira MOL”, dijo un ex ejecutivo de la aerolínea refiriéndose a las iniciales de O’Leary. “Es una de esas marcas que tiene claramente impresa la personalidad de su CEO”.
El contrato actual de O’Leary vence en 2028 y hay signos de planificación de la sucesión, ya que ha creado una estructura de grupo, con el irlandés al frente de un equipo directivo senior.
Dijo que se ha alejado de la gestión de todos los aspectos del negocio y ahora trabaja principalmente en el desarrollo y la financiación de flotas. Ya no participa tanto en las conversaciones sindicales, las negociaciones con los aeropuertos o la planificación de rutas, dijo.
“Creo que en los primeros días cuando estábamos cambiando esto. . . Yo era el hombre clave, dependía de mí. Tomé toda esa decisión. es demasiado grande ahora”, dijo.