Por primera vez desde el escándalo del diésel en 2015, la Unión Europea presenta un nuevo estándar para las emisiones nocivas de los automóviles. Este euro 7 es probablemente el último estándar antes de que los automóviles tengan que estar completamente libres de emisiones para 2035. Las organizaciones ecologistas consideran que el estándar es demasiado débil y que los fabricantes de automóviles son demasiado estrictos. ¿Qué pasa?
¿Porque es esto importante?
Los estándares Euro determinan cuántas sustancias nocivas pueden salir del escape. Piense en el hollín, el monóxido de carbono y lo más importante: los óxidos de nitrógeno (NOX). Estos últimos son especialmente nocivos para la salud, y los coches (sobre todo los diésel) los emiten en gran cantidad. Debido a concentraciones demasiado altas de NOX 38 mil personas mueren en todo el mundo cada año, según un estudio muy citado del Instituto de Medio Ambiente de Estocolmo hace varios años.
Los automóviles con motor de combustión que ahora están en la carretera seguirán circulando durante un promedio de veinte años. Por lo tanto, es importante mantenerlos lo más limpios posible, razón por la cual la UE introduce un estándar nuevo y más estricto cada pocos años. El último se anunciará hoy, que nuevamente es mucho más estricto que el euro 6 actual.
Mucho más estricto..?
Cuando se filtraron los planos, las organizaciones ecologistas dieron la voz de alarma. ‘Es como si esta norma hubiera sido escrita por la industria del automóvil’, desdeñó el club de cabildeo ambiental Transport & Environment (T&E). “Bruselas ha creado su propio Dieselgate”, dijo T&E, en referencia al escándalo de 2015 en el que apareció que Volkswagen cometió un fraude masivo con las emisiones de sus autos diésel.
“En la próxima década, 100 millones de coches muy contaminantes circularán por las carreteras porque la Comisión Europea ha dejado de lado las recomendaciones de sus propios expertos”, concluyó el diario británico. El guardián.
Desde el escándalo del diésel, se ha prestado mucha atención a los valores límite en euros de NOX. Según la norma Euro 6, por ejemplo, un coche diésel no puede superar los 80 miligramos de NO.X emisiones por kilómetro. Un coche de gasolina 60 miligramos. La norma Euro 7 establece el límite para los coches diésel en 60 miligramos. La de los gasolina sigue siendo la misma: 60. Apenas mejora.
Bas Eickhout, miembro del Parlamento Europeo de GroenLinks holandés, también está decepcionado. ‘No entiendes que después de tantos años la industria del automóvil se sale con la suya con un estándar tan débil’. Las ciudades en particular sufren esto, dice Eickhout, porque ya tienen grandes problemas con la calidad del aire.
Los fabricantes, por supuesto, piensan de manera diferente y abogan por estándares menos estrictos para poder invertir su dinero en electrificación. Eickhout piensa que esto es una tontería: “Siempre dicen que los nuevos estándares son inalcanzables y luego los cumplen ampliamente”.
Entonces, ¿un estándar débil?
No, dice Norbert Ligterink, investigador principal de larga data sobre emisiones de vehículos en la organización de investigación TNO. El método de prueba es mucho más importante que el límite asociado con un estándar, cree. El procedimiento de prueba se establece de forma muy precisa en la norma Euro 6 actual. Esto sucedió porque los fabricantes seguían tratando de engañar a la prueba.
Pero una prueba de manejo bien orquestada también tiene desventajas, según Ligterink: tienes que acelerar exactamente así de fuerte, no conducir demasiado rápido, pero tampoco demasiado suave, el motor tiene que estar en ralentí durante exactamente esa misma cantidad de segundos. La prueba constaba de dos páginas de requisitos. “Si reprobó uno, la prueba no fue válida”.
La nueva prueba es mucho más libre, según Ligterink. Solo hay una condición: una motocicleta no puede exceder el límite durante el viaje. “Incluso si cuelga un remolque para caballos detrás de su vehículo de prueba, las emisiones deben permanecer por debajo del valor límite”.
Como resultado, los fabricantes tienen menos opciones de escape. Por ejemplo, según los estándares anteriores, se permitía que las emisiones sucias fueran más altas cuando hacía frío. Estos límites de temperatura se han endurecido enormemente con el euro 7. Las emisiones solo pueden exceder el límite por un factor de 1,6 en condiciones de frío intenso o calor abrasador. En todas las demás situaciones (casi siempre) el valor límite básico es sagrado.
Además, las reglas para un arranque en frío ahora son más estrictas; justo después de encender un automóvil, las emisiones de un automóvil son las más sucias y se emiten la mayoría de los contaminantes. Después de eso, los sistemas se calientan y las emisiones son más bajas. Tres cuartas partes de la contaminación se emite durante los primeros cien metros de un viaje de 100 kilómetros, dice Ligterink. Anteriormente, a los fabricantes se les permitía distribuir este período sucio en un mínimo de dieciséis kilómetros de prueba. Ahora esa distancia se ha reducido a diez. Resultado: los coches tienen que estar mucho más limpios después de la salida.
¿Muy estricto?
Un mejor procedimiento de prueba puede hacer que los automóviles sean mucho más limpios, incluso si el límite no es mucho más estricto, dice Ligterink. Dijo que esto sucedió antes. Antes de la introducción de la norma Euro 6, las furgonetas de reparto diésel a menudo emitían 1.000 miligramos de NOx por kilómetro. Ahora solo 20. Por lo tanto, las nuevas furgonetas de reparto están muy por debajo del límite de 6 euros, enfatiza Ligterink. “Mirar solo el valor límite es, por lo tanto, un enfoque equivocado”.
Eickhout lo niega: la responsabilidad de realizar las pruebas recae en los institutos nacionales. En el pasado, a menudo se mostraron inclinados a proteger su propia industria automotriz. ¿Por qué de repente realizarían pruebas más estrictas?, se pregunta Eickhout. “Por eso hubiera sido mejor bajar el límite considerablemente”.