La concejala de tráfico de Ámsterdam, Melanie van der Horst (D66), esperaba que “el recorte” provocara muchas reacciones. Y el hecho de que ‘el corte’ resultara ser material para una teoría de la conspiración tampoco la sorprendió. Pero no vio venir que “el recorte” se convertiría en la manzana de la discordia que mantuvo a Ámsterdam bajo control durante semanas e incluso fue examinada a nivel nacional.
‘He recibido muchos correos electrónicos emotivos. Algunas personas tenían un tono sombrío, pero también había mucha gente feliz”, afirma el concejal. El lunes envió la evaluación del ‘recorte’ al ayuntamiento. Una conclusión importante: ‘el recorte’ ha arrojado muchos datos, pero no merece la pena repetirlos.
Sobre el Autor
Elsbeth Stoker trabaja como reportera regional de Volkskrant desarrollos en Amsterdam y sus alrededores. Anteriormente escribió mucho sobre policía, justicia y crimen. Creó, entre otras cosas, el premiado podcast Grijs Gebied sobre un controvertido método encubierto.
A modo de experimento, el verano pasado la calle Weesperstraat y tres calles circundantes estuvieron cerradas durante el día durante seis semanas. Barreras, conos de tráfico y jardineras debían mantener a los 28.000 automovilistas cada día desde esta importante arteria de tráfico hasta el centro de la ciudad. El municipio quería investigar si un bloqueo de tráfico es una buena manera de reducir el creciente tráfico de automóviles.
Barreras
Antes del corte se advirtió sobre caos vial. Y casi de inmediato esas advertencias se hicieron realidad. Las barreras que debían detener el tráfico llegaron tarde el primer día porque estaban atrapadas en los atascos. A esto se sumó una avería en el cercano túnel Piet Hein. El canal municipal AT5 dedicó un blog en directo durante dos días a los atascos resultantes. En las redes sociales, el ex ministro Lodewijk Asscher (PvdA) calificó el recorte como un “experimento exitoso para minimizar los atascos y las molestias en toda la ciudad”.
Aunque las perturbaciones del tráfico disminuyeron en las semanas siguientes, las quejas no cesaron. Los controladores de tráfico que tenían que impedir que los coches entraran en Weesperstraat se enfrentaron a una enfermedad tras otra. Los residentes de Kattenburgerstraat se manifestaron porque muchos automovilistas se desviaron hacia su vecindario, lo que provocó atascos frente a su puerta. El consejo municipal solicitó un debate de emergencia tres veces, en parte debido a la preocupación por las ambulancias que no pudieron pasar rápidamente debido al mal funcionamiento de las barreras en varias ocasiones.
En las redes sociales se especuló sobre una conspiración sobre la llamada ciudad de los 15 minutos, o la idea de que es posible mantener habitables ciudades cada vez más concurridas asegurándose de que todas las necesidades diarias sean accesibles en quince minutos a pie o en bicicleta. Aunque el concepto, del profesor franco-colombiano Carlos Moreno, ha sido adoptado por muchas ciudades a nivel internacional, los teóricos de la conspiración ven peligros en él: al prohibir el automóvil en la ciudad, el gobierno expandiría gradualmente el control sobre los ciudadanos de una manera tortuosa.
Lástima, dice Van der Horst sobre la teoría de la conspiración. ‘Asusta a la gente innecesariamente. Hacemos esto precisamente porque queremos mantener la ciudad habitable.’
La evaluación muestra que la calidad de vida ha mejorado en la zona piloto. Entre el 12 de junio y el 23 de julio hubo un 18 por ciento menos de coches, la calidad del aire mejoró considerablemente y la contaminación acústica disminuyó. Los vecinos incluso hablaron de un aumento de la cohesión social en el barrio. Los efectos positivos también se notaron en otras partes de la ciudad. Por ejemplo, el tráfico de automóviles disminuyó un 5 por ciento y el número de automóviles que circulan diariamente por Ámsterdam se redujo en once mil. Esto mejoró el flujo.
Servicios de emergencia
Pero el recorte también tuvo consecuencias negativas. En Kattenburgerstraat, donde muchos automovilistas se desviaron, la calidad del aire se deterioró y aumentó la contaminación acústica. Los residentes se sentían encerrados en sus casas, les molestaban los olores y sentían que había un ambiente agresivo en las calles. Van der Horst: ‘Basándonos en modelos de cálculo, sabíamos que sufrirían un efecto de lecho de agua. Pero la mesa de dibujo es diferente de la práctica. Los residentes no pidieron más aglomeración. Eso me conmovió.’
Los servicios de emergencia, taxis, médicos generales y transportistas de estudiantes de educación especial tampoco se mostraron entusiasmados. Por ejemplo, el tiempo medio de llegada de una ambulancia a la zona piloto aumentó en 15 segundos y los bomberos tardaron una media de 33 segundos más en completar un viaje. Debido a incidentes con barreras que se abrieron varias veces demasiado lentamente, los bomberos y el personal de ambulancias también sufrieron un estrés adicional.
“Resulta que los servicios de emergencia llevan años preocupados por la ciudad más concurrida”, afirma Van der Horst. ‘Aún no habíamos tenido una buena conversación al respecto. El recorte puso de relieve esas preocupaciones”. En lo que a ella respecta, ésta es una lección importante. ‘Antes había contacto con los servicios de emergencia a nivel de proyecto, por ejemplo en caso de un evento o de obras en la carretera. Ahora hemos aprendido que tenemos que trabajar juntos estructuralmente.’
Multitudes crecientes
En resumen, el corte no fue un éxito rotundo. “Con lo que sé ahora, lo habría hecho de otra manera”, afirma Van der Horst. ‘Hemos comprendido mejor el efecto en diferentes grupos y para qué grupos deberíamos haber acordado inmediatamente una exención. Transporte de estudiantes para educación especial, por ejemplo.’
Aún así, está contenta con los datos que ha arrojado el ensayo. Porque la pregunta ahora sobre la mesa es: ¿cómo procederá el municipio? Según Van der Horst, las decisiones difíciles para reducir el tráfico de vehículos son inevitables.
Se espera que en los próximos 25 años se agreguen 250.000 residentes a Ámsterdam. El número de personas que vienen a la ciudad a trabajar está aumentando en 200 mil. Si el municipio no toma ninguna medida, el número de coches aumentará en un 30 por ciento. El número de viajeros en bicicleta y en transporte público aumenta un 40 por ciento.
Muchos residentes de Ámsterdam ya piensan que hay demasiado tráfico, dos tercios también se sienten inseguros en el tráfico y el número de accidentes de tráfico graves está aumentando, después de años de disminución. En promedio ahora hay siete por día.
‘Jugando’ con el sistema sin coches
Ámsterdam no es el único municipio que lucha con la cuestión de “sin coches”. Un informe del Instituto de Conocimiento para la Política de Movilidad (Kim), afiliado al Ministerio de Infraestructura y Gestión del Agua, mostró en septiembre que muchos municipios grandes y medianos están “problemando” con esto. “Se ha producido un cambio de mentalidad y se presta más atención a la calidad de vida en una ciudad o en una zona residencial”, afirma Koen Arendsen. Como experto en movilidad de Kim, examinó la política sin coches de 23 municipios. ‘La presión sobre el espacio público está aumentando. Como resultado, más municipios dicen: queremos reducir el número de coches que ocupan una parte importante de ese espacio.’
Muchos municipios tienen la ambición de llegar a estar (parcialmente) libres de coches, señaló. Pero la mayoría, como Ámsterdam, todavía están buscando la manera correcta de lograr ese objetivo. Las elecciones que se hagan dependen, entre otras cosas, de la ubicación y la accesibilidad de las instalaciones. “A menudo se trata de una combinación de medidas”, afirma Arendsen. ‘En Delft, por ejemplo, el municipio quiere construir muchas casas nuevas, pero para que la ciudad sea habitable, el número total de coches no debe aumentar. No hay espacio para ampliar la red de carreteras. Por eso la gente busca buenas alternativas: desde Delft se puede ir a muchas direcciones en bicicleta o en bicicleta eléctrica y en transporte público.’
Pero en Leeuwarden, por ejemplo, la situación es completamente diferente. Todavía hay mucho espacio en la carretera y es más probable que necesites un coche para llegar a las instalaciones. Al mismo tiempo, la calidad de vida también es importante. Arendsen: “En un barrio de nueva construcción han elegido colocar las plazas de aparcamiento en el borde del barrio, de modo que es más probable que lleves la bicicleta a dar un paseo corto y haya menos tráfico de coches en el barrio”.
Filtro de tráfico
Muchas ciudades a nivel internacional también siguen buscando. Van der Horst, por ejemplo, mira a Roma con interés. “Allí trabajan en puntos de mucho tráfico con accesos inteligentes o cámaras que registran qué grupo objetivo puede o no entrar en una zona”. Este tipo de “filtro de tráfico” también se aplica en Amsterdam, pero en menor escala. Hasta ahora, Sloterweg solo era accesible para empresarios, residentes y servicios de emergencia y emergencia. ‘En Roma se ve que la tecnología aún no funciona de manera óptima en los puntos concurridos. Pero a largo plazo también podría ser algo para nosotros. Mientras tanto, Roma también nos observa. Así es como nos miramos todos.
Según Van der Horst, este tipo de “filtro de tráfico” es el futuro. “Pero esto también se puede lograr de otras maneras: por ejemplo, convirtiendo una carretera de dos carriles en una de un solo carril, o haciendo una calle de un solo sentido”.
Además, debemos aprender a ‘pensar diferente’, afirma el concejal. “Tres cuartas partes de los habitantes de Ámsterdam no tienen coche y, sin embargo, hemos organizado la ciudad basándose en la idea de que se pueda llegar a todas partes en coche”. En lo que a ella respecta, esos días ya pasaron. ‘Los niños juegan menos al aire libre por falta de espacio y porque sus padres lo consideran peligroso. Están limitados en su desarrollo. Pero las personas mayores también se quedan más a menudo en casa, e incluso mi peluquero de 35 años piensa que hay demasiado trabajo.’
Un incidente durante el juicio fue ejemplar, dice. Una escuela primaria dio la alarma el verano pasado. Los estudiantes ya no podían ir al jardín de la escuela. ‘El autobús que debía llevar a los niños al jardín de la escuela se retrasó demasiado debido al corte. Así es el mundo al revés. ¿Qué le hemos hecho a esta ciudad para que los niños ya no puedan ir en bicicleta o caminando al jardín de su escuela?’
Al consejo municipal de Sneek se le ocurrieron “actividades ficticias”
Este año también se llevará a cabo una prueba en Sneek para que el centro esté libre de automóviles. Esto ya ha generado mucha resistencia. Pero la semana pasada se supo que el consejo municipal aprobó tres puentes normalmente transitables como “bloqueados” para los administradores del sistema de navegación. Para evitar cortes de tráfico, según el ayuntamiento. Pero los críticos hablan de fraude. El texto y la explicación seguirán el miércoles.