Luca de Meo, Renault: “Con el coche eléctrico no nos saldremos con la nuestra con plazos ni multas”

¿Futuro? ¿Pasado? ¿Presente? Desde el punto de vista de los automovilistas, los coches eléctricos no están funcionando bien, como lo demuestran los últimos datos del mercado en Italia y Europa. Sin embargo, a lo lejos se vislumbra un futuro con contornos no del todo definidos pero con una forma general reconocible. Historia conocida: la normativa actual prevé que a partir de 2035 en Europa ya no se podrán vender coches nuevos con motor de combustión, a los que todos estamos acostumbrados. Sin embargo, el actual nivel económico y tecnológico hace impracticable, por no decir imposible, una verdadera difusión generalizada de los vehículos propulsados ​​por combustible a muy gran escala. batería en tan poco tiempo. No es suficiente. Otras regulaciones impondrán restricciones adicionales y crecientes a los automóviles tradicionales en los próximos años, mucho antes de esa fecha límite. Una situación eufemísticamente compleja. Lo analizamos junto con luca de meodirector ejecutivo de Grupo Renault.

En términos de recursos de investigación y desarrollo, ¿cuánto destina hoy el Grupo Renault a la tecnología de los motores de combustión y cuánto a los eléctricos?
“De una facturación de más de 50 mil millones, invertimos entre el 7 y el 8 % en investigación y desarrollo. Una cosa que me gustaría que todos los lectores supieran es que la industria del automóvil es la mejor de Europa en I+D privada con un 30%. Creo que desde hace algunos años evidentemente nos centramos en la transición ecológica y la transformación digital. Son dos fenómenos: uno es la parte eléctrica y el otro es un software completamente renovado que los convertirá en productos conectados, evolutivos e inteligentes. Estamos poniendo la mayoría de nuestros recursos en estas dos tecnologías”.

Tras las recientes elecciones europeas nos encontramos con una Comisión y una mayoría parlamentaria muy similar a las anteriores y parece probable que se confirme la prohibición de los motores de combustión interna en 2035. ¿Cree que este es realmente el escenario que se hará realidad? ¿Cuál es la solución que espera Renault?
“Obviamente aquí sólo hay conjeturas. Yo diría dos cosas. Una es que no nos saldremos con la nuestra con fechas de vencimiento y multas. Necesitamos una estrategia industrial a nivel europeo en la que el automóvil pueda desempeñar un papel, y esto es lo que esperamos que se ponga sobre la mesa. Segundo punto: se habla mucho de 2035, dentro de 11 años, pero tenemos plazos mucho más a corto plazo. Por ejemplo, una norma que muchas veces se olvida es la que se llama “Café”. (Corporate Average Fuel Economy, consumo de combustible y kilometraje promedio de la empresa, norma estadounidense que establece estándares progresivos de consumo y emisiones para vehículos livianos y pesados, ed.)ya en 2025, donde la industria automovilística básicamente deberá fabricar más del 20% de coches eléctricos; Si esto no sucede, la industria tendrá que pagar fuertes multas. Sin embargo, las cosas fueron diferentes: entre la crisis en Ucrania con el impacto que tuvo en el mercado energético, la inflación, el Covid, el hecho de que muchos proyectos de coches eléctricos se están implementando pero no van al ritmo necesario para crear las condiciones para alcanzarlos. niveles porcentuales. Esta es la situación que estamos viviendo. Evidentemente, en lo que respecta a Renault, creo que estamos en una posición relativamente más cómoda, porque nos centramos en la parte eléctrica desde el principio; Vendemos coches pequeños, por lo que el impacto medioambiental es más limitado que otros. Mientras tanto, de alguna manera hemos introducido tecnología híbrida que ahora representa entre el 60% y el 70% de la combinación. Pero el problema es de toda la industria y me gustaría subrayar de alguna manera la cuestión de que es mucho más urgente hablar de 2025 que de 2035″.

¿Y qué pasará con la Euro 7 o qué comienzo podría tener?
“Mientras tanto, tendremos que introducir lo que llaman Euro 6 e-bis, que llegará básicamente en 2026. El Euro 7 estará ahí pero tendrá una lógica ligeramente diferente a la propuesta al principio. Por lo tanto, el trabajo sobre las emisiones de los motores de combustión continuará y necesitaremos comprender en detalle cuál será en términos de calendario y regulaciones técnicas. Pero nos adaptaremos”.

La llegada de fabricantes chinos a Europa se basa actualmente principalmente en coches de gasolina e híbridos, más que eléctricos. Precisamente el terreno sobre el que Dacia construyó su fortuna. ¿Cuánto puede contarnos sobre las contramedidas que está tomando?
“No es que nadie pueda afirmar, especialmente en nuestro sector, que esté solo en el planeta. Al final estamos acostumbrados a la competencia y tenemos un competidor más con los chinos en determinados segmentos. Creo que estamos bastante preparados, sobre todo en el mundo de los coches de combustión, para proponer productos que de alguna manera puedan resultar atractivos para el cliente. Es evidente que los chinos están presionando porque quieren crear una red de distribución, quieren conquistar partes del mercado. Es interesante la afirmación que haces porque es un fenómeno que no está claro para todos; en el sentido de que todo el mundo plantea la hipótesis de que los chinos podrían conquistar partes del mercado gracias a los vehículos eléctricos y me estás diciendo que en realidad, como te confirmo, buena parte de las ventas son de coches de combustión. Pero puedo asegurarles que los fabricantes europeos ciertamente tienen una ventaja en esa tecnología. habilidaduna habilidad muy importante, así que la jugaremos como siempre lo hemos hecho en Europa. Los americanos, los japoneses, los coreanos vinieron aquí y nosotros todavía estamos aquí”.

En el Salón del Automóvil de París veremos por fin el Renault 4 eléctrico. ¿Cree que este nuevo modelo puede de alguna manera replicar la suerte del anterior en términos de economía de funcionamiento, consumo, autonomía y practicidad?
“Intentamos ser fieles al concepto inicial. Está claro que no estamos hablando del mismo coche, sino de un coche puramente eléctrico y tecnológicamente sofisticado. Intentamos trabajar en el paquete, en la arquitectura del producto, porque queríamos volver a ese espíritu práctico y polivalente del histórico Renault 4. Tendremos autonomías superiores a los 400 kilómetros disponibles, por lo que creo que para lo que hará el cliente con este tipo de coches tendremos una de las propuestas más interesantes del mercado. ¿Será, cómo decirlo, una repetición del éxito de años pasados? No lo creo, porque hemos vendido más de ocho millones del clásico R4 en treinta años; si fuera así estaríamos muy, muy contentos, pero el mercado ha cambiado, las cosas van mucho más rápido”.

En la Fórmula 1, la normativa de 2026 aumentará drásticamente la proporción de energía eléctrica y obligará al uso total de combustibles sintéticos. ¿Cree que esto puede mejorar el impacto tecnológico en la producción en serie?
“Tomemos, por ejemplo, el e-tech, el híbrido de Renault, una de las tecnologías de mayor éxito y uno de los motores más eficientes del mundo. Originalmente el concepto de e-tech proviene de la Fórmula 1, en el sentido de que teníamos que encontrar de alguna manera soluciones para reducir el peso y el tamaño y básicamente quitar la caja de cambios, reemplazándola por dos motores eléctricos. Ese concepto está en el Clio que compran los automovilistas hoy en día, por lo que ya tenemos una respuesta concreta de cómo la Fórmula 1 de alguna manera puede ser un campo de pruebas para determinadas tecnologías. Ahora la gran noticia, obviamente, es que el peso de la batería en la potencia total será más importante, por lo que se harán esfuerzos para trabajar en la química de la batería y el software de gestión de energía. Tal vez podrían convertirse en una especie de laboratorio para lo que estamos haciendo en los automóviles de producción y creo que es interesante que estemos utilizando combustibles sintéticos de nueva generación, por lo que todos los fenómenos de combustión en rendimientos tan extremos, en mi opinión, nos darán una Hay muchas indicaciones sobre en qué medida se puede utilizar este tipo de combustible en los coches de serie. Creo que la Fórmula 1 tiene de alguna manera la posibilidad o el privilegio de no tener que contar mucho el dinero, porque el gran desafío de los combustibles sintéticos es que hoy, además de estar escasamente disponibles en producción, tienen un costo que va desde 5 hasta 10 veces más que el combustible orgánico que nos dio básicamente la naturaleza”.

Sobre el próximo Twingo eléctrico, y en general el eléctrico de 20.000 euros, tras el ocaso de la hipótesis de colaboración con Volkswagen, ¿dónde estás?
“Hemos avanzado. Construimos el proyecto desde el principio con la base de que lo haríamos nosotros mismos, porque tenemos la tecnología, las plataformas, la capacidad de producción y la experiencia para hacerlo. El acuerdo con Volkswagen habría sido de alguna manera una ventaja para el proyecto, pero no tuvimos la oportunidad de cerrarlo. También fue idea mía querer demostrar una forma de cooperación entre fabricantes para ofrecer una solución a los clientes. Porque con todas las regulaciones que han existido, se nos ha vuelto técnicamente imposible producir automóviles de combustión pequeños y accesibles. Creo que con la tecnología eléctrica podremos construir coches urbanos compactos que algún día, incluso muy pronto, serán más baratos que la correspondiente versión de combustión. En ese punto habríamos dado una solución lógica para la movilidad urbana. Por eso estamos convencidos de que es lo correcto. Tenemos todos los ingredientes para triunfar. Tenemos una gran experiencia, quizá más que nadie en Europa, para fabricar coches de ese tipo, así que seguiremos adelante. El proyecto avanza y rápidamente, porque quiero demostrar que somos capaces de producir un coche al mismo ritmo que los chinos, es decir, en dos años”.