La línea de alta velocidad entre Amsterdam y Rotterdam, que ya sufre muchas interrupciones, se está volviendo aún más lenta. Mientras que a los trenes en la parte de la ruta que divide Groene Hart se les prohibió durante mucho tiempo alcanzar la «alta velocidad» de 300 kilómetros por hora, pero se les permitió viajar a una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora, ahora esta velocidad se ha reducido aún más. a 120 kilómetros por hora. Cinco preguntas sobre lo que está pasando.
1 ¿A qué se debe los nuevos retrasos en la línea de alta velocidad?
El administrador ferroviario ProRail anunció el jueves por la tarde que los trenes podrían viajar más lentamente en una parte de la ruta directa entre las dos ciudades más grandes del país. La medida se tomó porque un ‘escaneo rápido’ realizado por ProRail mostró que en un tramo donde ya se aplicaba un límite de velocidad de 160 kilómetros por hora, la velocidad debía reducirse aún más.
El análisis rápido ha demostrado que otros nueve viaductos en el tramo de la ruta entre Hoofddorp y la entrada norte del túnel Groene Hart, cerca de Hazerswoude, no son lo suficientemente fuertes para soportar las vibraciones asociadas con los trenes que circulan rápidamente. Esto ya se sabía en el caso de un viaducto en Rijpwetering (justo encima de Leiden). Los trenes circulan allí a una velocidad de 80 kilómetros por hora desde otoño de 2022, porque se descubrió un error de construcción en la estructura (como se llaman en el mundo de las infraestructuras a los viaductos, pero también a los puentes, esclusas y túneles).
Los nueve viaductos tenían el mismo diseño que los de Rijpwetering, por lo que la velocidad máxima se había reducido a 160 km/h como medida de precaución desde el verano de 2023. El análisis rápido ahora muestra que efectivamente se cometieron los mismos errores de construcción. Según los expertos, los errores se deben, entre otras cosas, a pilotes mal hincados o demasiado cortos durante la construcción de los viaductos HSL, algo que, como subraya ProRail en el comunicado de prensa, no fue obra del administrador ferroviario, sino por Rijkswaterstaat.
ProRail concluye ahora que cinco viaductos, incluido el de Rijpwetering, no pueden ni siquiera circular a una velocidad de 160 kilómetros por hora porque en ellos se han encontrado grietas provocadas por un error en la construcción de los pilotes. En Rijpwetering la velocidad máxima sigue siendo de 80 kilómetros por hora, en los otros cuatro la velocidad máxima aumenta a 120 kilómetros.
En los cinco viaductos en los que se ha descubierto un error de construcción pero aún no se han producido daños, la velocidad máxima puede mantenerse en principio en 160 kilómetros por hora. Pero como los viaductos están muy cerca uno del otro con un límite de velocidad de 160 o 120 y no es posible acelerar y desacelerar entre ellos, los trenes en el tramo entre Hoofddorp y el túnel Groene Harttunnel circulan básicamente a 120 kilómetros por hora, es decir, a 80 en Rijpwetering.
2 ¿Cuáles son las consecuencias para los viajeros?
ProRail indicó en primer lugar que la reducción de velocidad permitirá viajar con seguridad en la línea de alta velocidad, a pesar de las grietas. Por lo demás, las consecuencias prácticas para los viajeros parecen algo razonables.
El director ferroviario indicó inicialmente el jueves por la tarde que se cancelarían trenes y que podrían producirse retrasos de quince minutos. Esto se debía principalmente a que el control del servicio ferroviario tenía que informar al conductor por teléfono sobre la velocidad máxima en determinados tramos de vía. Durante la noche, ProRail pudo disponer que los límites de velocidad se comunicaran automáticamente a través del software de seguridad. Esto permitió a la Secretaria de Estado saliente, Vivianne Heijnen (Infraestructura, CDA), anunciar el viernes que los daños en términos de calendario no eran tan graves. Según Heijnen, por la ruta podrá seguir circulando el mismo número de trenes, «como la gente está acostumbrada».
La NS anunció entonces que efectivamente no se producirían cancelaciones de trenes en el horario y que los retrasos no serían de quince minutos, sino de unos pocos minutos. Sin embargo, la posibilidad de cancelaciones de trenes es mayor. «El horario se volverá menos estricto, porque la reducción de velocidad significará que los trenes circularán más juntos y, por lo tanto, habrá menos tiempo para compensar los retrasos», afirmó un portavoz. Los trenes internacionales que utilizan la línea HSL (los que van a Bruselas, París y Londres) también sufrirán retrasos debido a la reducción de velocidad.
3 Vale, no está tan mal. ¿Pero no es esto otra decepción del HSL?
Desde su apertura en 2009, el HSL ha dado una imagen de falta de fiabilidad. Desde su construcción, la línea ha sufrido fallas técnicas que minan la confiabilidad del servicio. Esto se debió principalmente a la fiabilidad del material rodante, siendo el punto más bajo la retirada de las vías de los trenes NS italianos encargados especialmente para la ruta entre Ámsterdam y Bruselas después de cuarenta días porque se cayeron las placas inferiores.
Fyra, como se llamaba entonces el servicio de trenes, todavía evoca asociaciones con el fracaso total. Pero en aquellos años también fallaron muchas cosas en la infraestructura y el software de seguridad en la vía HSL.
Debido a la acumulación de problemas, los horarios para los viajeros son estructuralmente poco fiables desde hace años. El año pasado, el Intercity directo, como la NS cambió el nombre de su tren en la ruta después de la debacle de Fyra, fue el tramo del horario de NS con peor desempeño. En noviembre pasado, al menos la mitad de los trenes IC directos llegaron tarde.
Este año debería haber sido un nuevo comienzo para el HSL. NS ha adquirido una serie completamente nueva de trenes interurbanos para operar las conexiones ferroviarias entre Ámsterdam y Breda/Eindhoven. Estos se introdujeron a partir del calendario iniciado en diciembre y, tras extensas fases de prueba, pueden alcanzar en principio los 200 kilómetros por hora. En principio. Porque estos nuevos circuitos integrados también deben respetar las restricciones de 120 y 80 km/h impuestas ahora por ProRail en el tramo de vía con viaductos defectuosos.
4 Nuevamente malas noticias sobre el ferrocarril. ¿Qué causa eso?
El ferrocarril en los Países Bajos chirría y cruje. El mantenimiento atrasado de la vía, viaductos y terraplenes ferroviarios afecta a todos los tramos de ruta del país. En noviembre pasado, ProRail advirtió que un gran número de terraplenes ferroviarios en el país están cualitativamente depreciados y ya no pueden hacer frente a un uso ferroviario más intenso o más frecuente.
Al mismo tiempo, se está realizando un mantenimiento a gran escala. Desde Meppel y Zwolle hasta Schiphol, Rotterdam y la estación central de Ámsterdam. Como resultado, el año pasado los trenes circularon con más retrasos en muchas rutas que en años anteriores. También hubo menos trenes de los acordados contractualmente con el Ministerio de Infraestructura y Gestión del Agua.
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Este año no mejorará, ya advirtió la NS: aún más retrasos y cancelaciones de trenes, especialmente si ProRail no puede realizar trabajos de mantenimiento con mayor frecuencia durante el día durante la semana. Y además existe el riesgo de que se produzcan contratiempos inesperados durante el mantenimiento, como ocurre ahora en la línea HSL.
El mantenimiento atrasado de los terraplenes y viaductos ferroviarios encaja en un panorama más amplio de la infraestructura en los Países Bajos. Rijkswaterstaat también tiene que cerrar viaductos o autopistas o permitir el paso de vehículos en cantidades limitadas. A principios de esta semana, Rijkswaterstaat anunció que la licitación para el mantenimiento del puente Van Brienenoord cerca de Rotterdam, uno de los puentes más transitados de los Países Bajos, se suspendería temporalmente porque solo había un candidato para las obras y el precio era excesivamente alto.
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5 ¿Y cuándo volverán a circular rápidos los trenes por la vía HSL?
Eso se desconoce. Para circular a 300 kilómetros por hora en el tramo Hoofddorp-Groene Harttunnel, algo que en principio pueden hacer los trenes a París y Londres, ProRail afirmó el año pasado que se requieren «trabajos de reparación extremadamente drásticos». Pero alcanzar los 160 kilómetros por hora en esa parte probablemente llevará algún tiempo. «Inmediatamente comenzamos más análisis y la búsqueda de posibles medidas que se puedan tomar para volver a aumentar la velocidad, pero por ahora no podemos proporcionar una previsión de cuánto tiempo llevará esto».