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Los retrasos en las entregas de aviones por parte de Airbus y Boeing están obligando a las aerolíneas a volar aviones más viejos y menos eficientes en términos de consumo de combustible durante más tiempo, lo que ralentiza el progreso de la industria en la reducción de las emisiones dañinas de carbono.
Una de las medidas que está adoptando la industria de la aviación para cumplir su compromiso de alcanzar cero emisiones netas en 2050 es aumentar la eficiencia del combustible de los nuevos aviones. Pero más de dos años después del regreso de los viajes aéreos tras la pandemia de Covid-19, las interrupciones de la cadena de suministro y la escasez de mano de obra siguen obstaculizando la producción de aviones.
Dado que se espera que tanto Airbus como Boeing anuncien una serie de nuevos pedidos de aerolíneas en el salón aeronáutico de Farnborough de esta semana, aumentan las preocupaciones de que la brecha entre la demanda y la oferta podría desacelerar el progreso de la industria en la reducción de emisiones hasta el final de la década.
«El déficit acumulado de entregas se mantendrá al menos hasta 2028», dijo Rob Morris, director de Ascend, el negocio de consultoría de Cirium.
Esto “significa que las aerolíneas mantienen los aviones volando por más tiempo, con aviones de mediana edad y más viejos [staying] en servicio”, añadió.
Los vuelos representan aproximadamente el 2% de las emisiones globales relacionadas con la energía. A fines del año pasado, el tráfico aéreo había vuelto a niveles cercanos a los previos a la pandemia. La industria cree que puede alcanzar cero emisiones netas para 2050 mientras sigue creciendo, y ha esbozado una serie de medidas para reducir sus emisiones netas, incluido el cambio a combustible de aviación sostenible, aviones más nuevos y compensaciones de carbono.
Según la hoja de ruta de cero emisiones netas de la industria europea, las aeronaves nuevas, pero aún con propulsión convencional, son responsables de casi una quinta parte de las reducciones de emisiones del sector para 2050. Los aviones con motores de nueva generación, como el A320neo, queman alrededor de un 15 por ciento menos de combustible y emiten un 15 por ciento menos de dióxido de carbono que la generación anterior de aeronaves.
Incluso cuando hay un “retraso significativo en las nuevas entregas, los planes de crecimiento de las aerolíneas no cambian”, dijo Nikhil Sachdeva, director global de aviación sostenible en la consultora Roland Berger. En cambio, las aerolíneas terminan con un “doble golpe de retiros retrasados y aviones alquilados más viejos” mientras intentan cumplir con sus compromisos de crecimiento, agregó.
Tanto Airbus como Boeing entregarán menos aviones de los previstos originalmente este año. El fabricante de aviones europeo dijo el mes pasado que entregaría “alrededor de 770” aviones comerciales este año, por debajo del objetivo anterior de 800.
Los reguladores de aviación de Estados Unidos han limitado la producción de Boeing de su avión 737 Max a no más de 38 unidades al mes, mientras la compañía lidia con problemas de fabricación y calidad tras la explosión en pleno vuelo de una sección de uno de sus aviones en enero. El fabricante de aviones estadounidense entregó 44 aviones comerciales en junio, una caída del 27 por ciento respecto al año anterior.
Morris, de Cirium, dijo que el mayor déficit de entregas se producirá el año próximo; la consultora ha revisado su previsión anterior de que el 32 por ciento de todos los aviones de fuselaje estrecho en servicio estarán propulsados por motores de nueva generación al 27 por ciento.
Esto tendría “un impacto negativo en la eficiencia de la flota en términos de CO₂ y económicos”, dijo, pero agregó que para 2030, el déficit de entregas desaparecería y el 55 por ciento de la flota mundial de fuselaje estrecho serán aviones de nueva generación.
Los ejecutivos de las aerolíneas están frustrados por los retrasos generalizados en las entregas, pero creen que es demasiado pronto para determinar en qué momento la falta de nuevos aviones comenzará a desviar materialmente la hoja de ruta hacia el objetivo de cero emisiones netas. “Sin duda, es un riesgo si hay un bloqueo importante y persistente en las entregas”, dijo uno de ellos.
Sin embargo, algunos expertos del sector restan importancia al impacto que tendrán los aviones más eficientes en el consumo de combustible en las emisiones del sector a largo plazo. Sash Tusa, analista de Agency Partners, señaló que el crecimiento medio del tráfico aéreo previsto para el sector, de más del 3% anual, y el aumento asociado de las emisiones superarían cualquier ahorro de emisiones que se lograría con aviones más eficientes en el consumo de combustible.
A largo plazo, la gran apuesta de la aviación para reducir las emisiones sigue siendo el combustible de aviación sostenible (SAF, por sus siglas en inglés). Fabricado a partir de una variedad de fuentes de combustibles no fósiles, incluidos los aceites de cocina usados y los cultivos, el SAF puede emitir un 70 por ciento menos de CO₂ que el combustible para aviones convencional.
Los críticos del SAF cuestionan que este combustible sea una opción viable para la industria en la reducción de emisiones. Se produce muy poco y cuesta mucho más que el combustible estándar. Algunos ambientalistas han considerado que el uso de cultivos y tierras es insostenible, mientras que otros señalan que el combustible continúa generando emisiones de gases de efecto invernadero durante su combustión.
Sin embargo, los ejecutivos consideran que el SAF es la principal medida para reducir las emisiones de carbono. “La única forma de descarbonizar la aviación es realmente el SAF”, dijo Scott Kirby, director ejecutivo de United Airlines, a los analistas la semana pasada. Añadió: “Lograr una industria del SAF sostenible y viable es la forma de llegar al 100 por ciento, que es nuestro objetivo”.