Zachar Medvedev se encogió de hombros cuando sonó la advertencia de ataque aéreo, a pesar del ataque con drones rusos que había golpeado el puerto fluvial de Izmail en Ucrania sólo 12 horas antes.
«Como dice el refrán, si tienes miedo de los lobos, no vayas al bosque», dice este hombre de 33 años, que gestiona las instalaciones de exportación de cereales construidas en el Danubio por Nibulon, una de las mayores empresas agroindustriales de Ucrania. compañías.
Durante los últimos dos meses, Rusia ha lanzado oleadas de ataques con drones contra los puertos ucranianos del Danubio. Su objetivo ha sido paralizar la infraestructura económica de Ucrania y las rutas de exportación establecidas para romper el bloqueo naval de Moscú en el Mar Negro, dicen Kiev y sus aliados occidentales.
Ucrania, que produce la mitad de las exportaciones mundiales de aceite de girasol y el 10 por ciento de su trigo, ha exportado alrededor de 35 millones de toneladas de cereales a través del Danubio en los últimos 12 meses. Junto con el transporte ferroviario a través de Europa, esto ha proporcionado un apoyo económico vital para el esfuerzo bélico del país contra los invasores rusos.
Pero cuánto tiempo las empresas ucranianas podrán absorber el costo adicional de estas rutas alternativas se ha convertido en una cuestión apremiante, especialmente después de que el presidente ruso Vladimir Putin suspendiera el 17 de julio un acuerdo mediado por la ONU que había permitido la exportación segura de 33 millones de toneladas de grano ucraniano a través del Río Negro. Mar.
Los ataques rusos con aviones no tripulados y misiles en Ucrania también han destruido 280.000 toneladas de cereales almacenados desde julio, según el gobierno del Reino Unido.
«Cada vez tiene más sentido que los agricultores ucranianos siembren cultivos porque simplemente pierden dinero», dijo Yevgen Osypov, director ejecutivo de Kernel, una de las empresas agroindustriales más grandes de Ucrania. Los altos costos socavarían la producción de cereales de Ucrania y llevarían a que las exportaciones se redujeran a la mitad en 2024 con respecto a los niveles del año pasado a alrededor de 35 millones de toneladas, predijo.
Los precios internacionales del trigo cayeron un 3,8 por ciento en agosto en comparación con julio, según el Índice de precios de los alimentos de la FAO de la ONUlo que significa que los precios están ahora muy por debajo de los niveles que alcanzaron el año pasado tras la invasión a gran escala de Ucrania por parte de Rusia.
Pero Osypov temía que cuando el mercado se dé cuenta de la magnitud del déficit que se avecina el próximo año, los precios mundiales de los alimentos se dispararían una vez más. Lo llamó «un gran juego para Rusia» con trágicas consecuencias para el hambre en el mundo.
El desvío de las exportaciones ucranianas a través del Danubio ha sido una tarea logística de proporciones hercúleas.
Hay tantos camiones que transportan grano a Izmail y al cercano puerto de Reni en el Danubio que las colas pueden durar 35 kilómetros. Para preservar la superficie de las carreteras durante el verano, sólo pueden viajar de noche o cuando las temperaturas diurnas sean inferiores a 28°C. Luego, el grano se carga en barcazas y se navega por vías navegables interiores hasta el puerto rumano de Constanza, en el Mar Negro, donde la carga se carga en buques cisterna marítimos más grandes.
También implica costos importantes. Viktor Berestenko, presidente de la asociación de transportistas internacionales de Ucrania, estima que exportar una tonelada de grano a Egipto a través del Danubio cuesta alrededor de 116 dólares por tonelada, en comparación con alrededor de 69 dólares antes de la invasión rusa el año pasado.
Incluso cuando el acuerdo sobre cereales ruso estaba en vigor, la lentitud de los inspectores rusos encargados de controlar los cargamentos ucranianos en el mar significó que los costos de transporte no fueran mucho más bajos.
Andrey Sokolov, socio de Tully Logistics, estima que el gasto de un retraso de dos meses por parte de los inspectores rusos equivale en términos generales al coste de las rutas del Danubio. En promedio, dijo, los retrasos eran de entre uno y dos meses.
«Mi opinión es que Rusia sólo hizo el negocio del grano porque lo controlaba», dijo Sokolov.
Como primer paso para reabrir las rutas marítimas del Mar Negro, Ucrania ha lanzado ataques aéreos con drones contra bases navales rusas en Crimea. También ha amenazado al transporte marítimo comercial ruso, con ataques de drones marinos a un petrolero ruso y a un buque de guerra en la base naval de Novorossiysk.
“La armada rusa ahora está teniendo dificultades para operar en el Mar Negro”, comentó un alto funcionario occidental sobre los ataques ucranianos. El Mar Negro se está “convirtiendo en un espacio más competitivo, junto con la lucha en tierra”.
Kiev también abrió lo que llama un “corredor humanitario” a través del Mar Negro. Un puñado de buques de carga, incluido el Joseph Schulte, han zarpado de los puertos marítimos de Odesa, bordeando la costa ucraniana hasta llegar a las aguas seguras de Rumania y Bulgaria, miembros de la OTAN. Pero ningún barco se ha arriesgado a realizar un viaje de regreso.
«Sería bueno si también vinieran barcos vacíos a recoger cargamentos», dijo Oleksandr Myronenko, director de operaciones de Metinvest, el mayor productor de acero de Ucrania, que ha navegado con tres barcos a través del corredor.
De vuelta en Izmail, la sirena de ataque aéreo se detuvo y se reiniciaron las operaciones de carga. A pesar de un ataque previo con aviones no tripulados que había destruido un almacén, había pocos indicios de que la infraestructura de las instalaciones de Nibulon, distribuidas en un área grande, hubiera sido seriamente degradada.
También se cargaban varios barcos en otros muelles. A pesar de los riesgos de seguridad que suponen los ataques casi diarios con aviones no tripulados rusos, los datos de transporte marítimo mostraron que hasta 89 barcos estaban en el puerto de Izmail y otros 27 río arriba en Reni el sábado.
«La ventaja del Danubio es que hay múltiples lugares donde se puede cargar y la infraestructura está dispersa», dijo Andriy Vadatursky, director ejecutivo de Nibulon y descendiente de la familia propietaria de la empresa. «También significa que Ucrania no baila al son de Rusia».
Los agricultores y transportistas ucranianos dicen que la capacidad del Danubio puede ampliarse aún más. Aun así, sus altos costos significan que el Mar Negro necesita reabrirse para la salud de la economía ucraniana, con o sin la cooperación rusa.
“El corredor del Mar Negro no se trata sólo de un corredor de cereales. Tiene que ser un corredor para todas las exportaciones. Toda la economía de Ucrania pasa por el Mar Negro”, dijo Andrey Stavnitser, copropietario y director ejecutivo de TIS, un operador de terminal en el puerto de Pivdenny, en el Mar Negro.
Un plan que Kiev está ultimando con aseguradoras globales puede ayudar a que eso suceda. El objetivo es proporcionar seguro a hasta 30 barcos que viajan a Ucrania a través de su corredor cada mes, con pérdidas de hasta 30 millones de dólares cubiertas por fondos estatales que de hecho se mantienen en una cuenta de depósito en garantía.
«Lo que eventualmente sucederá es que probablemente los rusos continuarán atacando nuestra infraestructura portuaria y nosotros contraatacaremos con drones marinos», dijo Stavnitser. «Va a ser una operación pirata en toda regla por parte de ambos lados».