Auf Wiedersehengritó el miércoles una multitud enojada de 25.000 empleados de Volkswagen en Wolfsburg. En una reunión de empleados conversaron con Arno Antlitz, director financiero del megagrupo (650.000 empleados, fabricante de Skoda, Seat y Audi, entre otros).
Antlitz acababa de decir que Volkswagen todavía tiene “uno, dos” años para que su marca más importante –la propia Volkswagen– vuelva a encarrilarse. Esto se enfrenta a costes elevados y ventas decepcionantes. En lo que respecta a la gestión, los despidos son necesarios e incluso lo impensable es posible: el cierre de fábricas en el país de origen. Esto nunca había sucedido en la larga historia del orgullo industrial más importante de Alemania.
Durante aproximadamente un año y medio estuvo tranquilo en Wolfsburg, la ciudad entre Berlín y Hannover que está completamente dominada por el trabajo volkswagenuna de las fábricas más grandes del mundo. Pero era sólo cuestión de tiempo que el conflicto estallara nuevamente en la miniempresa Volkswagen. Se avecinan despidos masivos, y en Volkswagen esto siempre conduce a una feroz lucha de poder entre el todopoderoso presidente del comité de empresa, también conocido como el “director en la sombra”, y la dirección.
Hace dos años, esta disputa provocó la salida del anterior director general, Herbert Diess, tras perder la confianza de la presidenta del comité de empresa, Daniela Cavallo. Todavía no se ha llegado a ese punto, pero los disturbios llegan en un momento excepcionalmente sensible. En toda Alemania existe gran preocupación por el sector.
Los gigantes químicos Bayer y BASF han implementado recientemente importantes despidos, en parte porque están reduciendo la producción en Alemania como resultado de los altos precios de la energía. La empresa siderúrgica ThyssenKrupp tiene problemas financieros y todavía está negociando despidos.
Torpe y tecnológicamente anticuado
Mientras tanto, los fabricantes de automóviles como BMW y Volkswagen se enfrentan a una demanda cada vez menor de sus vehículos. China ha sido tradicionalmente un importante mercado de ventas para los fabricantes de automóviles alemanes, pero aquí los nombres conocidos están bajo una gran presión por parte de los fabricantes locales chinos como BYD, que son mucho mejores en la fabricación de coches eléctricos. Los consumidores del país están ignorando en gran medida a los Volkswagen, a los que consideran torpes y tecnológicamente anticuados. En Europa, la demanda de automóviles también se está estancando, después de haber alcanzado su punto máximo en los años previos a la crisis del coronavirus.
Por ejemplo, muchas empresas que durante décadas fueron consideradas orgullo nacional se enfrentan ahora al declive. El jueves el Tiempos financieros un análisis extenso lo que demuestra que el número de puestos de trabajo en la industria alemana está disminuyendo rápidamente. En el sector del automóvil, por ejemplo, el número de puestos de trabajo ha disminuido un 6,5 por ciento desde 2018. Esto también se debe a que los proveedores de la industria automovilística están realizando despidos. En muchos casos fabrican piezas para motores de combustible y no siempre pueden adaptarse a la revolución eléctrica.
La crisis de Volkswagen (facturación de más de 300 mil millones de euros en 2023) es un punto de inflexión simbólico y alimenta inmediatamente el miedo a la desindustrialización. Políticamente es el jefe: un portavoz del canciller Olaf Scholz afirmó que está en contacto tanto con el comité de empresa como con la dirección. Varios miembros del gobierno alemán, incluido el vicecanciller Robert Habeck, expresaron su preocupación por los acontecimientos. El gobierno anunció inmediatamente medidas, especialmente subvenciones a la conducción eléctrica.
Declaración de guerra al personal.
Los disturbios ya habían estallado el lunes. El director general Oliver Blume empezó la semana en los medios informa por primera vez sobre posibles cierres de fábricas alemanas. Un programa de ahorro que debería haber ahorrado miles de millones, según Blume, al final generó unos 3.000 millones de euros menos.
El problema era que Volkswagen sólo podía conseguir que sus empleados se marcharan ofreciéndoles, por ejemplo, atractivos planes de jubilación anticipada. Los acuerdos con el comité de empresa de 2019 estipulaban que no habría despidos forzosos en Alemania hasta 2029. Pero Blume quería deshacerse de eso.
Blume ha trabajado para la empresa casi toda su vida, proviene de la zona de Wolfsburg y conoce la empresa a la perfección. Sabía que su comentario equivalía a una declaración de guerra a los empleados: las buenas condiciones laborales y la seguridad laboral son parte del ADN de Volkswagen, que a menudo se describe como una empresa estatal de facto.
Está claro que hay que hacer algo. En el primer semestre de 2024, los márgenes de beneficio de la marca Volkswagen se han reducido al 2,4 por ciento. “No llegan más cheques de China” Blume dijouna referencia a los años de sólidos retornos que el país asiático ha supuesto para Volkswagen. La marca ahora está perdiendo terreno a un ritmo rápido.
En el continente de origen, la demanda de automóviles ha caído más de un 13 por ciento desde un pico poco antes de la crisis del coronavirus, debido a los altos precios y la incertidumbre económica. Para Volkswagen, esto supone 500.000 coches menos al año, aproximadamente la producción anual de dos fábricas. “El mercado simplemente ya no existe”, dijo el miércoles el director general financiero Antlitz. Además, también en este caso existe la amenaza de competencia con las marcas chinas baratas, que envían grandes barcos llenos de coches eléctricos a Europa.
Se trata de observaciones dolorosas, tanto para la empresa como para la propia Alemania. Durante décadas, Volkswagen fue la joya de la corona de la milagrosa resurrección industrial del país después de la Segunda Guerra Mundial. Los coches, especialmente el Escarabajo, se convirtieron en un símbolo nacional. Más que muchas otras marcas, Volkswagen pudo beneficiarse del crecimiento económico en China y expandirse globalmente. Que ahora se hable de cierre de fábricas, en un momento en el que toda la industria alemana está tambaleándose, no es sólo un golpe económico: también afecta a la imagen que Alemania tiene de sí misma como país automovilístico.
El problema para Blume y Antlitz es que Volkswagen no es una empresa cualquiera. Tiene una estructura de gobierno de pesadilla donde el poder real del alto ejecutivo es limitado. El estado federado de Baja Sajonia posee acciones y el 20 por ciento de los derechos de voto en el consejo de supervisión. El primer ministro Stephan Weil suele centrarse específicamente en el empleo.
También influyen las ricas familias Porsche y Piëch, que poseen gran parte de las acciones y también forman parte del consejo de supervisión, al igual que el presidente del comité de empresa, Cavallo. La empresa ahora también cotiza en bolsa.
Este modelo, que representa numerosos intereses al más alto nivel, fue inventado por los británicos, que remodelaron la estructura de la empresa después de la Segunda Guerra Mundial. Pero ahora es “indigno de una multinacional”, escribió el alemán. Handelsblatt la semana pasada en un comentario. Cada cambio es lento y cada alto directivo debe recibir constantemente la opinión de todo tipo de partes diferentes. Esto no siempre es útil en la era actual, en la que Volkswagen tiene que competir con empresas rápidas y de nueva creación como Tesla o fabricantes de automóviles chinos subsidiados.
Blume sabe que está entrando en territorio peligroso. A primera vista, en Volkswagen ahora está sucediendo exactamente lo mismo que hace dos años, cuando el ex director general Herbert Diess insistía casi a diario en que la empresa es ineficiente y tal vez emplea a demasiadas personas. Volkswagen era engorrosa, no ágil, tenía estructuras lentas y estaba rezagada respecto de empresas de nueva creación como Tesla, pensó Diess.
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Con Diess siempre estamos esperando el próximo conflicto.
El comité de empresa no compartió su análisis y, después de que las familias Porsche y Piëch también perdieran la confianza en él, Cavallo logró alejar a Diess durante una dramática reunión del consejo de supervisión. Fue el desenlace de una disputa que duraba meses y que fue seguida en la prensa alemana como si de un culebrón se tratara.
También la semana pasada, Cavallo se apresuró a distanciarse contundentemente de los planes de Blume. “En muchas regiones las fábricas son el motor”, afirmó el presidente del comité de empresa. Según ella, la causa está en otra parte: “Volkswagen sufre principalmente porque la dirección no hace su trabajo”. Señaló, entre otras cosas, las elevadas bonificaciones y la incapacidad de la alta dirección para vender coches a precios más altos.
Resistencia menos intensa
Hay que esperar hasta que el conflicto vuelva a estallar con toda su intensidad, incluidas las filtraciones a los medios alemanes, la difamación mutua y los intentos del consejo de supervisión de bloquear o implementar determinadas decisiones.
¿O las cosas serán diferentes esta vez? Algunos señalaron la semana pasada que la situación actual no es del todo comparable a la de hace dos años. Volkswagen está realmente en problemas, y los intentos de Blume de romper con la cultura existente pueden encontrar una resistencia ligeramente menos feroz que la de Diess en ese momento. Como esto señaló el analista del mercado automovilístico alemán Daniel Schwarz. La directora del banco de inversión Stifel señala en el Financial Times que Cavallo reconoce en sus primeras respuestas que hay problemas y que evita las críticas directas a Blume.
Y hay una cosa más: esta vez la política está arriba. Si bien los problemas en Volkswagen todavía eran algo ante lo que Berlín se encogió de hombros en gran medida en 2022, las cosas son diferentes ahora. Un ejemplo son los nuevos subsidios para los coches eléctricos que anunció la semana pasada el ministro de Economía, Robert Habeck. La abolición de estos subsidios el año pasado es en parte una de las causas del crecimiento del mercado de los coches eléctricos en Alemania. La decisión recibió inmediatamente muchas críticas: los problemas de Volkswagen se deben sólo en parte a la disminución de las ventas de coches eléctricos en su propio país.
En Volkswagen comienza ahora el “final del juego” como lo describió Handelsblatt. La cuestión es si el grupo podrá adaptarse al mercado automovilístico del siglo XXI, ahora que la competencia china es cada vez mayor y todo gira en torno a los coches eléctricos. Si algo deja claro esta semana es que va a ser una dura batalla.