Los nuevos bordillos "bolardos" Causan discusión: cómo son y por qué los pilotos no los aman

Los nuevos bordillos que debutarán en las próximas pruebas del Mundial en los circuitos de Misano y Jerez, en lugar de poner fin a la polémica sobre el «verde» en el lateral de la pista, dividen a pilotos, equipos y aficionados. favor y en contra. El «verde» es el espacio entre el extremo exterior de los bordillos y la grava (o vía de escape de asfalto), un espacio que suelen utilizar los conductores para perder la menor velocidad posible o acelerar temprano en la salida de las curvas, pero que conlleva una penalización especialmente. si se cruza en las vueltas de clasificación. No hay fin de semana de carreras sin disputas por las salidas de los pilotos al «verde» y las consiguientes penalizaciones por vueltas largas impuestas por la controvertida Comisión de Seguridad. Por eso la FIM decidió comenzar a instalar los nuevos bordillos que estarán inmediatamente operativos, como ya se ha mencionado, en las carreras de Misano y Jerez. Bordillos «agresivos» que recuerdan a los de los años 70, con un perfil «dentado», que desaniman, al menos en la intención, a los corredores en sus excursiones al costado de la pista.

dibujo

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El diseño de los nuevos bordillos que delimitan el asfalto es de peralte negativo, un salto considerable: 50 mm en la parte más alta. Los nuevos dispositivos son planos con ángulo negativo y hacia los lados el ascenso (visto desde el asfalto de la pista) es gradual, aunque significativo. Un fuerte elemento disuasivo para los ciclistas que se desvían del borde de la pista y que ahora, antes de llegar al green, se encuentran con la incidencia del bordillo que disminuye con una inclinación negativa que disminuye el agarre a medida que las ruedas de la bicicleta se alejan de la pista en ascenso. en los nuevos dientes. Parece que volvemos a los bordillos del pasado, a los bordillos reales: ángulo de ataque elevado, grandes dientes piramidales arriba, aunque en reducción. Anteriormente, quien aterrizaba sobre él destrozaba la goma: adiós a las carreras y, en ocasiones, a los accidentes con acceso directo a urgencias. La pista terminaba donde empezaba el bordillo.

un paso adelante

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Los promotores de esta elección están seguros de que esta nueva solución, al excluir la hierba resbaladiza y peligrosa o incluso la tierra, especialmente en caso de lluvia, puede permitir un paso adelante en términos de seguridad, evitando también sanciones y polémicas relativamente fuertes. . Los pianos se denominaron Misano 200N porque fue el circuito de Romaña el primero en aceptarlos como prueba en la próxima prueba del campeonato del mundo los días 9 y 10 de septiembre, colocándolos en la curva 7 y en la última curva, la que conduce a la recta de meta. Los nuevos dispositivos, auténticos bolardos, desaconsejan ya a primera vista excursiones más allá del límite de la vía. Pero aquí, en realidad, se trata de circuitos y no de carreteras normales, se trata de pilotos que quieren reducir sus tiempos incluso una milésima, buscando el límite, en todas partes, siempre respetando las normas. Puede que sea al menos poco realista pensar en colocar bordillos tan altos para convencer a los conductores de que así serán menos agresivos. En las carreras, ya sabes, siempre puede pasar cualquier cosa y ver estos nuevos «picos» hoy en el costado de la pista no te deja realmente tranquilo. ¿Cómo acogerán los pilotos la novedad, a prueba de hechos? No parece que hubiera nadie que acogiera la novedad con una sonrisa. A primera vista, ya veremos.

intentos

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Para aumentar la seguridad en las carreras, siempre hemos procedido mediante prueba y error. Muchas evoluciones. Anteriormente, los límites de la pista, en los circuitos urbanos, estaban definidos por barreras naturales o por aceras de hormigón a la altura de la mano, por muros bajos, casas y plantas. Luego pasamos de la sartén al fuego con las barandillas de acero a un palmo de las cabezas de los jinetes encorvados: no había margen de error. Luego a las vías de escape cada vez más extensas con motos cada vez más eficientes y tecnológicas, como para no perder tracción incluso en los propios bordillos colocados únicamente para señalar el límite de la pista. En el exterior se instaló césped artificial en lugar de césped natural para mayor tracción. Pero con la humedad el peligro aumentó. Luego retire también el césped artificial y coloque un nuevo borde de hormigón. Los pilotos siempre quieren aprovechar toda la pista y más allá. Ahora, con estos nuevos bordillos, ¿los pilotos volverán a correr exclusivamente sobre el asfalto de la pista?

entretenimiento y seguridad

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Sin embargo, todo lo que se haga por la seguridad de los circuitos debe ser apreciado y bienvenido. La seguridad en el campeonato mundial de MotoGP, especialmente desde la era MotoGP que comenzó en 2002, ha avanzado mucho. Sin embargo, los accidentes durante los entrenamientos y las carreras han aumentado, aunque hoy en día es normal levantarse ileso después de una caída a 200 o 300 km/h. La seguridad no concierne sólo a los circuitos, sino también al tipo de moto (pesos, potencias y velocidades) y al número de carreras durante el fin de semana y en el campeonato que en 2023 alcanzará el récord estacional de 40 carreras entre la nueva Sprint Race en Sábado y la tradicional carrera del domingo. Debemos y podemos seguir mejorando la seguridad de los circuitos en función de la potencia y velocidad de las motos, hoy en MotoGP con vehículos de 300 CV por encima de los 360 km/h. Hay un punto de partida que no se puede ignorar. Primero: el riesgo es un componente no eliminable de las carreras. Segundo: se corre para ir más rápido, para reducir el tiempo de vuelta, para ganar, para lo cual el desarrollo tecnológico es una condición esencial. Tercero: el entretenimiento es una parte esencial de las carreras. Cuarto: sin gran entretenimiento no hay gran audiencia (en los circuitos y en la televisión); sin el público en general no hay grandes patrocinadores ni fabricantes capaces de realizar inversiones adecuadas; sin casas y patrocinadores este deporte estaría contado. Y la parte central del espectáculo es la lucha en la pista, el riesgo, el desarrollo tecnológico, las velocidades, las potencias que, sin embargo, no pueden ser ilimitadas. Todo con el piloto en el «centro». No es necesario hacer revoluciones en materia de seguridad. Pero de continuos y sustanciales ajustes, en los circuitos y en las motos, especialmente en neumáticos y electrónica, pero también más allá, bajando también la cilindrada para reducir potencia y velocidad.