Las dos compañías de transporte de contenedores que cotizan en bolsa más grandes del mundo han defendido los planes para repartir pagos multimillonarios a los accionistas, a pesar de la amenaza de caída de las ganancias y la presión sobre las bajas tasas impositivas.
El grupo danés AP Møller-Maersk y su rival alemán Hapag-Lloyd planean un pago de dividendos combinado de 22.600 millones de dólares, más de 33 veces la cantidad entregada en 2019.
Aunque los pagos extraordinarios siguen a un período récord de ganancias, se espera que las ganancias caigan considerablemente este año a medida que el comercio mundial se reduzca debido a la desaceleración económica.
Ambos grupos han pronosticado una caída de aproximadamente el 70 por ciento en las ganancias para 2023, y se prevé que su pago combinado sea al menos un 30 por ciento más alto que las ganancias de este año.
Las ganancias de los transportistas han aumentado en gran medida debido a la creciente demanda de compras en línea durante el apogeo de la pandemia de Covid-19, así como a los cuellos de botella en la cadena de suministro que dispararon el costo de la entrega de mercancías por mar.
Maersk dijo que su dividendo propuesto era equivalente al 37,5 por ciento de sus ganancias subyacentes para 2022 y agregó que esto estaba «totalmente en línea» con su política de pagar entre el 30 y el 50 por ciento de las ganancias.
El director financiero de Hapag-Lloyd, Mark Frese, al justificar el dividendo de 11.100 millones de euros previsto por el grupo para este mes, insistió en que el grupo todavía esperaba mantener una posición de caja neta.
Los pagos se producen en medio de críticas a las tasas impositivas comparativamente bajas de las que disfruta la industria debido a la forma en que se calculan los gravámenes.
El año pasado, un grupo de legisladores franceses propuso un impuesto del 25 por ciento sobre las «superganancias» acumuladas por la aerolínea nacional CMA CGM, propiedad privada de la familia multimillonaria Saadé.
Los llamados de los legisladores tienen resonancia dado que se prevé que las grandes petroleras ExxonMobil y Shell, que se han visto gravemente afectadas por los impuestos extraordinarios, paguen un total de 23.300 millones de dólares este año, solo una fracción por encima de los dividendos combinados de Maersk y Hapag-Lloyd.
Los países de la UE permitieron que las compañías navieras pagaran impuestos sobre la capacidad de la flota para evitar que se trasladaran a estados con impuestos bajos. Pero esto significó que a medida que sus ganancias se dispararon, su tasa impositiva efectiva se desplomó.
En 2022, los pagos de impuestos de Hapag-Lloyd fueron equivalentes a solo el 1 por ciento de sus ganancias antes de impuestos en comparación con el 10 por ciento en 2019. La tasa impositiva efectiva de Maersk cayó del 49 por ciento al 3 por ciento durante el mismo período.
“Podrías considerar [this system] un subsidio fiscal, [but] es difícil ver el vínculo entre el subsidio fiscal y un beneficio social”, dijo Olaf Merk, investigador de transporte marítimo en el Foro Internacional de Transporte de la OCDE.
Señaló que el envío había sido exento de un acuerdo sobre un impuesto corporativo global mínimo del 15 por ciento, decidido durante las conversaciones en la OCDE, luego del cabildeo de la industria.
“Me sorprende que haya tan pocos impuestos en el sector, por lo que cuando tienen estas ganancias extraordinarias, simplemente pueden enviarlas a los accionistas”, dijo Aoife O’Leary, directora ejecutiva del grupo de campaña Opportunity Green.
Merk dijo que una mayor parte de las ganancias de la industria podría haberse invertido en reducir las emisiones.
O’Leary dijo que los grupos navieros “deberían pagar por su contaminación”.
Agregó que el decepcionante nivel de inversión en la ecologización de la flota «no fue sorprendente», dada la ausencia de una regulación fuerte que obligue al transporte marítimo a descarbonizarse.
Frese de Hapag-Lloyd defendió el sistema de impuestos para el envío, diciendo que “funciona” y que había apoyado a la industria durante años difíciles cuando luchaba por obtener ganancias.
Maersk dijo que las reglas fiscales a menudo se discutían cuando las ganancias eran altas, pero agregó que el transporte marítimo era una «industria cíclica» y que era responsabilidad de los políticos hacer cambios.