El avión caballo de batalla del futuro puede verse radicalmente diferente a la forma familiar que ha dominado los cielos desde el comienzo de la era de los aviones a reacción, según Boeing, que está experimentando con un ala larga y delgada sostenida por puntales del fuselaje.
El fabricante estadounidense espera que su nuevo diseño pueda estar entre las tecnologías que ayudarán a la industria a cumplir su objetivo de alcanzar cero emisiones netas para 2050.
La aviación representa más del 2 por ciento de las emisiones mundiales de dióxido de carbono, casi la mitad de las cuales provienen de aviones de un solo pasillo como el 737 de Boeing y el A320 de su rival europeo Airbus, que se utilizan en gran medida para viajes cortos y medianos.–vuelos de transporte.
El Salón Aeronáutico de París de esta semana estuvo dominado por los pedidos de los últimos modelos, que volarán durante al menos otros 25 años. Pero los fabricantes ya están cambiando su enfoque hacia las tecnologías, como el ala inusual de Boeing, que podrían reemplazar a los más vendidos de la actualidad.
Por lo general, las nuevas generaciones de aeronaves han consumido entre un 15 y un 20 por ciento menos de combustible que sus predecesores, en gran parte gracias a los motores mejorados. El A321neo de pasillo único de Airbus utiliza al menos un 20 por ciento menos de combustible por pasajero que los aviones más antiguos, según la compañía.
Con la próxima generación de aviones, lo que está en juego es mucho mayor. El cambio climático presenta una amenaza casi existencial para la aviación comercial. La industria se ha comprometido a reducir sus emisiones de carbono, pero no todos están convencidos de que se pueda lograr el objetivo de cero emisiones netas para 2050: un encuesta reciente de los ejecutivos de la industria de GE Aerospace encontró que el 32 por ciento duda que se pueda alcanzar.
Guillaume Faury, director ejecutivo de Airbus, dijo esta semana que la descarbonización era uno de los grandes desafíos de la industria.
Va a ser «muy difícil» para la industria seguir creciendo y cumplir el objetivo de 2050, dijo Sir Tim Clark, presidente de Emirates Airlines, con sede en Dubái, al Financial Times antes de la feria. Si bien la industria de las aerolíneas ya está tratando de mitigar su impacto ambiental en términos de sus operaciones, “nosotros, como comunidad de aerolíneas, tenemos que hacer más de lo que hemos hecho en el pasado”, agregó.
La industria está dando mucha importancia a los “combustibles de aviación sostenibles”, elaborados a partir de desechos como el aceite de cocina y las plantas. Si bien no están completamente libres de carbono, los partidarios creen que los SAF podrían lograr una rápida descarbonización al reemplazar los combustibles tradicionales a base de petróleo.
El grupo comercial de la industria, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, estima que SAF podría contribuir 65 por ciento de la reducción de emisiones necesaria para que la aviación alcance el cero neto en 2050. Tanto Airbus como Boeing se han comprometido a que sus aviones sean compatibles para volar con un 100 % de SAF para 2030.
Algunos analistas creen que la fe en SAF podría estar fuera de lugar. Nick Cunningham, de Agency Partners, describió el objetivo del 65 por ciento como «una gran apuesta irresponsable» en una nota esta semana, y agregó que «la producción de SAF solo está creciendo lentamente y los precios siguen siendo demasiado altos».
Tanto Boeing como Airbus buscan cambiar los diseños de sus aviones. El fabricante estadounidense ha estado trabajando con la NASA en el “ala transónica reforzada con vigas”, y un prototipo a gran escala podría estar volando en cinco años.
La NASA ha dicho que el ala, cuando se combina con otros avances en motores y materiales, podría reducir las emisiones en un 30 por ciento. La colaboración incluye un compromiso de $425 millones de la agencia espacial, así como $725 millones invertidos por Boeing y sus socios de la industria.
Stan Deal, el jefe de Boeing Commercial Airplanes, le dijo al Financial Times en París que la compañía “no estaba comenzando de cero”. Boeing y la agencia espacial han estado investigando el diseño durante más de una década.
“Tenemos que demostrar que el optimismo que vimos en el túnel de viento cuando se escala a un vuelo a gran escala se traduce”, dijo. Si lo hace, “es una plataforma en la que podríamos apostar como potencial para el próximo avión”.
La compañía dijo que no se habían tomado decisiones y que estaba trabajando en varias tecnologías.
Airbus también está trabajando en diferentes opciones, incluidas nuevas alas, ya que busca un sucesor para sus modelos A320neo o A321neo. El grupo europeo también está trabajando en un avión propulsado por hidrógeno.
Ambos fabricantes de aviones están evaluando nuevos diseños de motores de los principales proveedores, que incluyen a Rolls-Royce, Pratt & Whitney y CFM International, la empresa conjunta entre la francesa Safran y la estadounidense GE Aerospace.
Rolls-Royce continúa desarrollando sus enormes motores UltraFan, que incorporan varias tecnologías nuevas que aumentan la eficiencia. La compañía dijo el mes pasado que había completado con éxito las primeras pruebas en tierra de su demostrador UltraFan con ventilador de 140 pulgadas alimentado por 100 por ciento SAF.
CFM está desarrollando un motor a reacción de rotor abierto, un diseño con aspas de ventilador visibles que no están encerradas como las de los motores a reacción actuales. El llamado programa Rise (Innovación revolucionaria para motores sostenibles) se presentó hace dos años.
Los ejecutivos en París dijeron que la tecnología conduciría a una reducción del 20 por ciento en las emisiones.
Net zero “no es un sueño, es una meta”, dijo Gaël Méheust, director ejecutivo de CFM, antes del espectáculo. “No solo tenemos un papel que desempeñar, tenemos que liderar el camino”.
Los ejecutivos de Boeing y Airbus enfatizaron que las eficiencias deberían encontrarse en todos los aspectos del diseño de aeronaves.
“No es solo el motor”, dijo Christian Scherer, director comercial de Airbus. “Es la integración del motor, es nuestra propia tecnología, son mejoras aerodinámicas, materiales livianos, tecnologías de producción”.
Scherer argumenta que se puede avanzar mucho hacia la descarbonización con el uso de SAF y el reemplazo de aviones más antiguos por aviones más eficientes en combustible.
“Entonces, si va a traer algo nuevo al mercado en un mercado que tiene mucho potencial a través de SAF, a través de A320neos, es mejor que lo haga realmente grande”, dijo, y agregó que “el big bang suena más como 30 por ciento que el 20 por ciento” en términos de eficiencia.
Boeing’s Deal cree que las ganancias de eficiencia deben ser del 20 al 30 por ciento sobre la generación actual de aviones para garantizar una inversión importante.
“Piense en la redistribución del gasto de capital que se produce”, dijo. “Está el lado de Boeing y luego todas las aerolíneas. Se requiere tanto beneficio para obtener la rentabilidad a largo plazo”.
Sin embargo, dada la trayectoria de crecimiento proyectada de la industria, algunos analistas siguen siendo escépticos sobre si las ganancias de eficiencia promocionadas finalmente marcarán la diferencia.
Cunningham dijo que las mejoras del 20 por ciento no serían «lo suficientemente remotas» para que la industria alcance sus objetivos netos cero. “La ganancia porcentual del reemplazo gradual de la flota mundial por aeronaves más eficientes se vería más que compensada por el crecimiento del tráfico anual a medida que avanzaba”.