Cuando Dave Calhoun asumió el cargo de director ejecutivo de Boeing en enero de 2020, la empresa estaba en crisis. Cuatro años después, cuando su esperada sucesora asumió su cargo como directora de operaciones el 1 de enero, el fabricante de aviones está en mejor forma, pero las consecuencias de esa crisis (y la pandemia que siguió) aún persisten.
Calhoun asumió el puesto más alto 14 meses después del primero de dos accidentes aéreos que mataron a un total de 346 personas y nueve meses después de que los reguladores de todo el mundo suspendieran el vuelo del producto fundamental de Boeing, el 737 Max.
Tres meses después, los clientes de la industria aérea de Boeing se vieron sacudidos por el Covid-19 y el colapso de la demanda de viajes.
El ex ejecutivo de GE supervisó el regreso al servicio del Max, que los reguladores de aviación de EE. UU. aprobaron en noviembre de 2020. Sin embargo, Boeing todavía está trabajando para entregar los aviones que construyó y almacenó mientras el Max estaba en tierra, así como para corregir fallas separadas en los 737 fabricados. por Spirit AeroSystems, un proveedor líder.
El precio de sus acciones, de alrededor de 261 dólares, es un 21 por ciento más bajo que el día en que Calhoun asumió el control. Incluso cuando las aerolíneas claman por más aviones para satisfacer la creciente demanda de viajes, sus ejecutivos han dicho que la compañía no volvería a la “estabilidad” hasta 2025 o 2026.
Los analistas creen que algunas de las tareas de la lista de tareas pendientes de Boeing, como seguir reduciendo su carga de deuda y pasar del 737 a un nuevo avión de pasillo único, ahora probablemente recaigan en el sucesor de Calhoun.
Boeing creó el puesto de directora de operaciones en diciembre y nombró a Stephanie Pope, directora de su negocio de servicios, para ocupar el puesto a partir del 1 de enero. Ella supervisará las tres unidades de negocios de la compañía y reportará directamente a Calhoun, lo que la convierte en la potencial próxima directora de Boeing. ejecutivo. Pope sería la primera mujer en ocupar el cargo.
Cuando Calhoun, ex director de Boeing, reemplazó a Dennis Muilenburg como director ejecutivo, “el trabajo más importante fue lograr que el Max volviera al aire, lo que finalmente se logró”, dijo el analista aeroespacial Robert Stallard de Vertical Research Partners. “Pero luego tuvo que lidiar con Covid y la interrupción de la entrega del 787, los problemas de calidad del Spirit, las continuas pérdidas en defensa, etc., etc. Realmente ha sido una experiencia de ‘Whack-A-Mole’ desde que Calhoun dejó el consejo de Boeing. al puesto de director ejecutivo”.
Calhoun fue seleccionado en 2020 porque era una figura conocida en la industria con buenos contactos, dijo Ken Herbert, analista de RBC Capital Markets. Su primer trabajo fue suavizar las tensas relaciones con los reguladores, a quienes los empleados de Boeing habían discutido como engañosos en mensajes internos que se hicieron públicos la semana antes de que él comenzara.
La crisis del Max, que requirió restaurar la confianza pública y regulatoria en el avión, aprovechó las fortalezas de Calhoun, dijo Herbert. Pero el Covid, con su amenaza a la fuerza laboral y la forma en que socavó la cadena de suministro, resultó ser más desafiante.
«La junta nombró a Dave porque Dave era un buen político», dijo. “[For] Covid, no necesitabas un buen político, necesitabas a alguien que fuera bueno a nivel personal. . . que estaba profundamente metido en la organización”.
Calhoun había prometido regresar a las raíces de ingeniería de Boeing cuando asumió el mando, pero los persistentes problemas de producción y control de calidad han hecho mella en esa promesa. La decisión en 2022 de trasladar la sede de la compañía de Chicago a Washington, DC provocó críticas de los sindicatos por alejar la dirección de las principales fábricas de aviones comerciales de Boeing en Seattle y acercarla a su cliente gubernamental.
Boeing insiste en que se han logrado avances, señalando un equipo directivo renovado, una estructura corporativa simplificada y la contratación de decenas de miles de ingenieros y mecánicos.
La compañía, dijo Calhoun en su conferencia telefónica sobre resultados del tercer trimestre, en los últimos años había «agregado rigor» a sus «procesos de calidad».
«Hemos trabajado duro para inculcar una cultura de hablar y plantear de manera transparente cualquier problema, sin importar el tamaño, para que podamos hacer las cosas bien para un futuro brillante», añadió.
Sin embargo, las consecuencias de los accidentes del Max continúan, y Boeing enfrenta una presión adicional por parte de su archirrival Airbus. El grupo europeo superó a la compañía estadounidense como mayor fabricante de aviones del mundo en entregas anuales y cartera total de pedidos en 2019.
Desde entonces, Airbus ha construido un liderazgo destacado en el lucrativo segmento del mercado comercial de fuselaje estrecho con su popular familia de aviones A320. Siguió entregando aviones a aerolíneas durante la pandemia de Covid y trabajó en estrecha colaboración con los proveedores, lo que le permitió recuperarse más rápido después de que se levantaron las restricciones de viaje.
Airbus tiene ahora una cuota de mercado de poco menos del 60 por ciento en términos de entregas de aviones comerciales en lo que va del año, según datos de la consultora de aviación Cirium.
Los fabricantes de aviones reciben la mayor parte de su efectivo de los clientes cuando entregan aviones, y con la paralización del Max en 2019, con diferencia el mayor vendedor de Boeing, la compañía ha reportado pérdidas netas todos los años desde entonces.
Cuando llegó el Covid en marzo de 2020, Boeing recurrió a los mercados de bonos por 25.000 millones de dólares para apuntalar su liquidez. Eso elevó su deuda a 61.000 millones de dólares a finales del segundo trimestre de 2020, y Calhoun comentó en ese momento que una vez que Boeing estabilizara la producción “estaremos en buena forma para comenzar el proceso de devolver el dinero a nuestros prestamistas”.
La deuda total ascendía a 52.000 millones de dólares a finales del tercer trimestre de 2023, pero la producción no se ha estabilizado del todo.
Boeing fabricaba 52 737 al mes hasta abril de 2019. Ahora produce 38 al mes y planea aumentar esa cifra a 50 en algún momento a mediados de la década. Ha dicho que fabricaría cinco 787 por mes para finales de este año, un aumento desde el punto más bajo pero aún por debajo de los 10 por mes que fabricaba al comienzo de la pandemia.
Nick Cunningham, analista de Agency Partners, le da crédito a Calhoun por mantener las importantes relaciones de Boeing con sus bancos inmediatamente después de la crisis del Max y la pandemia, y por garantizar que la compañía sobreviviera.
Pero «en términos de abordar las cuestiones más fundamentales», no se ha avanzado mucho, dijo, señalando los actuales problemas de producción con el Max y el 787 y el hecho de que «la certificación de los principales [commercial] Los programas también se han retrasado gravemente”.
«A nivel del programa, las cosas no han ido tan bien», dijo Cunningham. «Objetivamente, uno habría esperado que Boeing se encontrara ahora en una fuerte recuperación con la producción [of civil aircraft] mucho más alto.»
El negocio espacial y de defensa de Boeing también ha tenido múltiples problemas de programa y escasos beneficios y flujo de caja, señaló Cunningham.
“A juzgar por los resultados, no parece que haya mejorado mucho. Puede ser que haya habido más mejoras bajo la superficie, pero aún no hay pruebas de ello”, añadió.
Boeing todavía está intentando sacar los aviones del almacenamiento. En abril de 2020, durante la segunda conferencia telefónica sobre resultados trimestrales de Calhoun, dijo a los inversores que tenía 450 aviones almacenados. Ahora se ha reducido a 250, incluidos 85 para clientes en China. La relación entre China y Estados Unidos se ha enfriado y el país aún no ha recibido un 737 Max desde que quedó en tierra.
Algunos de los aviones se construyeron durante la inmovilización, mientras que otros se fabricaron este año, pero aún necesitan inspección y potencialmente reparaciones. En abril, Boeing descubrió que Spirit AeroSystems había instalado incorrectamente dos accesorios en el estabilizador vertical del 737, lo que obligó al fabricante de aviones a retrasar las entregas. Cuatro meses después surgió un nuevo problema: agujeros perforados incorrectamente en el mamparo de presión trasero de algunos fuselajes.
Los problemas con el Max sólo terminarían cuando el inventario volviera a niveles normales, dijo el analista de Morningstar Nicolas Owen.
«El hito que estoy buscando (lo llaman estabilidad, yo podría llamarlo normalidad) es construir un avión y enviarlo muy pronto después, en lugar de tener 250 aviones en el estacionamiento». él dijo.
En otras palabras, dado que Boeing no espera llegar a ese punto hasta finales de 2024 como muy pronto, Calhoun y su posible sucesor todavía tienen mucho que hacer antes de que puedan dejar atrás los problemas que le encomendaron solucionar.