Y ahí estaban de nuevo, el martes por la tarde, durante el debate en la Cámara de Representantes sobre el impuesto a los trenes en horas punta. La maestra, el policía y la enfermera. Tienen que viajar durante las horas punta, ya que su jornada laboral comienza puntualmente a las 9:00 am. Los desplazamientos son necesarios porque ya no pueden permitirse una vivienda en la cara gran ciudad. Su empleador no les reembolsa los gastos de viaje.
Según los parlamentarios, ellos eran las «víctimas» favoritas del impuesto a las horas punta que los que se oponen al aumento del precio de los billetes de tren plantean regularmente durante las horas punta de la mañana. Los diputados también mencionaron estos ejemplos en el debate del martes sobre el futuro del ferrocarril holandés.
No está claro exactamente cuántos profesores, policías y trabajadores de la salud se verán afectados por los aumentos de precios en el tren. NS lo mantuvo en un pequeño porcentaje, mientras que la mayoría de los viajeros lo encontrarían más barato con un nuevo sistema de tarifas, según la compañía ferroviaria.
‘Aire caliente’
Buenas noticias para los potencialmente afectados el martes por la noche después del debate parlamentario: no se introducirá (por el momento) el recargo por hora punta, también conocido como tasa de multitud o diferenciación de tarifas. Sólo el D66 se mantuvo firme, el resto de los partidos se pronunciaron en contra del impuesto a las horas punta.
Al final del debate, la Secretaria de Estado Vivianne Heijnen (Infraestructuras y Gestión del Agua, CDA) prometió que «no se introducirá ningún nuevo sistema de tarifas antes de 2026». Ahora bien, ese plazo se conocía antes (NS no podría introducir antes el nuevo sistema de tarifas), pero Heijnen intentó acomodarse un poco a la Cámara.
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También afirmó (nuevamente) que el nuevo sistema tarifario “no se introduciría sin el consentimiento de la Cámara de Representantes”. El Secretario de Estado se compromete a incluir esto en el contrato con NS para la red ferroviaria principal, los trenes interurbanos y de cercanías más importantes de los Países Bajos. Heijnen quiere firmar antes de finales de este año esta «concesión de la red ferroviaria principal», que se extenderá de 2025 a 2033.
El Secretario de Estado pedirá a NS que haga nuevos planes para dispersar a las multitudes durante las horas pico. Por la mañana, alrededor de las ocho y media, el tren está abarrotado en muchas rutas, mientras que el resto del tiempo sólo transporta «aire caliente», como lo llama el director general de NS, Wouter Koolmees. Y eso es cada vez más caro, advierte NS. La compañía ferroviaria afirma que entonces tiene que desplegar cada vez más equipos y personal durante sólo una pequeña parte del día.
Un «recargo por hora punta», como ya lo llamó Heijnen en la carta al Parlamento sobre el contrato de la red ferroviaria principal de abril de 2023, ya no tiene ninguna posibilidad política. Pero el Secretario de Estado no parece haber renunciado por completo a la posibilidad de hacer que el precio de los billetes de tren dependa de forma diferente del lugar, el horario y el trayecto («diferenciación de tarifas»).
Debate fundamental
La discusión sobre el recargo en horas punta ocupó gran parte de la tarde del martes. Y así, como se temía, ese tema controvertido distrajo la atención de un debate más fundamental sobre el futuro de los ferrocarriles.
La cuestión era cómo el transporte público sigue siendo asequible para todos en los Países Bajos (en Randstad y en «la región», durante las horas pico o en las horas valle, ya sea con el interurbano NS, el tren lento Arriva o el autobús Qbuzz). que recibió poca o ninguna respuesta.
Está claro que el actual gabinete saliente ya no tiene dinero para grandes ambiciones en materia de transporte público. La propia Cámara debe encontrar cobertura financiera para servicios interurbanos adicionales a Zwolle, Groningen y Leeuwarden, como quieren algunas facciones. Esto también se aplica al «billete climático», un abono de transporte público de 49 euros al mes, según los ejemplos alemán, austriaco y francés. GroenLinks-PvdA, por ejemplo, considera que esta es una forma ideal de presentar (renovadamente) el tren a la gente. Y quizás una forma aún mejor de aprovechar mejor el tren en el futuro.
En los Países Bajos, el calendario hasta 2024 sigue siendo el principal en el contrato de la red ferroviaria principal: los servicios ferroviarios sólo se añadirán si la infraestructura puede dar abasto y si hay suficientes viajeros. Ni antes ni en respuesta al crecimiento demográfico. La Cámara carece de ambición en el contrato actual entre NS y el Ministerio de Infraestructura y Gestión del Agua. Una observación que ya hicieron anteriormente la asociación de viajeros Rover y el administrador ferroviario ProRail.
A pesar de la promesa de Heijnen de que la Cámara tendrá la última palabra si NS quiere introducir un nuevo sistema de tarifas, el Secretario de Estado concede a NS la autoridad para aumentar las tarifas anualmente. A los críticos les hubiera gustado ver a Heijnen devolver esta autoridad arancelaria a manos del gobierno.
Objeciones europeas
Una diferencia fundamental con los debates sobre el transporte público de hace unos años se hizo visible el martes: el amplio llamado a más fuerzas del mercado en los ferrocarriles, más oportunidades para los competidores de NS, se ha calmado. Sólo el VVD sigue apoyando la liberalización del mercado ferroviario.
En vísperas del debate ferroviario del martes, la compañía aérea Arriva, filial de la compañía ferroviaria estatal alemana Deutsche Bahn, se mostró una vez más en desacuerdo. Arriva informó que la empresa quiere hacerse cargo de muchas más conexiones ferroviarias de NS.
Esto no le gusta a la Secretaria de Estado Heijnen, afirmó durante el debate. “Ahora no puedo dejar en manos del mercado la coherente red ferroviaria nacional, una de las más transitadas de Europa. Este no es el momento de experimentar”. Heijnen no quiere alterar nada ahora que el transporte público aún no se ha recuperado de la crisis del coronavirus y el número de pasajeros aún está por debajo de los niveles de 2019.
La Comisión Europea tiene una opinión diferente: según los acuerdos europeos, que también han firmado los Países Bajos, un gran contrato ferroviario como la red ferroviaria principal holandesa debe, en cierta medida, licitarse. La Comisión ha iniciado un requerimiento contra los Países Bajos. Sólo Derk-Jan Eppink (BBB) abordó esto durante el debate; Heijnen desestimó las objeciones europeas, aunque el procedimiento podría terminar ante el Tribunal Europeo. En este caso, la adjudicación privada de la red ferroviaria principal a NS podría considerarse ilegal.
En La Haya, Heijnen incluirá ahora en el contrato que firmará con NS los deseos de la Cámara, en particular las objeciones al recargo por hora punta. A principios de la próxima semana, la Cámara volverá a debatir (brevemente) el ferrocarril. Luego, GroenLinks-PvdA, entre otros, presentarán propuestas para un billete climático y para más trenes al norte de los Países Bajos.
La semana siguiente, la Cámara votará las mociones. Sobre reparaciones menores al contrato NS. No se trata de las opciones fundamentales para el transporte público holandés, que en el futuro deben llevar a los agentes de policía, profesores y enfermeras a trabajar de forma rápida, fiable, sostenible y asequible.