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Se espera que las emisiones de los buques portacontenedores, los portacoches y los graneleros secos que se desvían del Mar Rojo aumenten hasta un 70 por ciento a medida que los operadores de los buques aumenten la velocidad para compensar la ruta más larga alrededor del Cabo de Buena Esperanza.
Los principales operadores de buques portacontenedores, incluidos los daneses AP Møller-Maersk y Hapag-Lloyd, se encuentran entre las empresas que han aumentado la velocidad de los buques en un intento de minimizar el tiempo de navegación adicional para los buques que normalmente utilizarían el Canal de Suez.
El aumento de las emisiones es el resultado del desvío de los buques debido a los ataques de los hutíes de Yemen a barcos comerciales en el Mar Rojo y el Golfo de Adén. La mayoría de las compañías navieras han estado tomando la ruta más larga desde noviembre, lo que a velocidades normales añade entre 10 días y dos semanas al viaje de un buque portacontenedores de Asia a Europa.
Los aumentos de velocidad se producen tras casi una década de “marcha lenta” por parte de la mayoría de las compañías navieras en un intento por ahorrar en el uso de combustible y minimizar sus emisiones de carbono.
Maersk, operador de la segunda flota de portacontenedores más grande del mundo, dijo que había «suspendido» la navegación lenta en algunos servicios para compensar «parte del retraso» de la navegación alrededor del Cabo de Buena Esperanza.
Hapag-Lloyd, la quinta línea de contenedores más grande, dijo que las velocidades en general habían aumentado y que estaba acelerando los barcos cuando era necesario para superar los retrasos por la congestión.
Los analistas de transporte marítimo de Sea Intelligence dijeron que los clientes de las líneas navieras estaban «atrapados entre la espada y la pared» por las decisiones de los operadores de aumentar la velocidad de los buques.
«Si quieren mover su carga, tendrán que aceptar un aumento significativo de sus emisiones de carbono», escribió la empresa en una nota.
Simon Heaney, gerente senior de investigación de contenedores de Drewry Shipping Consultants, con sede en Londres, dijo que en los últimos años los buques portacontenedores habían estado operando a 14 nudos, el equivalente a aproximadamente 16 millas por hora en tierra. Anticipó que la mayoría de las líneas navieras seguirían un enfoque “híbrido”, aumentando la velocidad sólo a 15 o 16 nudos.
Sea Intelligence estima que para un gran buque portacontenedores moderno, un aumento de velocidad del 1 por ciento normalmente produce un aumento del 2,2 por ciento en el consumo de combustible. Un aumento de 14 a 16 nudos aumentaría el consumo por milla en un 31 por ciento. Junto con la mayor distancia, las emisiones en un viaje de ida y vuelta aumentarían en poco más del 70 por ciento.
Lasse Kristoffersen, director ejecutivo de Wallenius Wilhelmsen, operador de la mayor flota de barcos para transportar automóviles, dijo que los barcos de su compañía también habían acelerado. Los operadores de transporte de automóviles, que trasladan vehículos completos, principalmente desde Japón, Corea y China a Europa y Estados Unidos, estaban luchando para hacer frente a un gran aumento de la demanda incluso antes de los desvíos. Este año se entregarán pocos buques nuevos.
Kristoffersen enfatizó que las velocidades de los buques “no estaban ni cerca” de las velocidades que podrían compensar el tiempo de tránsito adicional, y agregó que las regulaciones europeas sobre el comercio de emisiones eran un factor limitante para las velocidades. Las compañías navieras que operan dentro y fuera de los puertos de la UE fueron incluidas en el esquema de comercio de emisiones, que obliga a los emisores a comprar permisos para el exceso de emisiones, desde principios de este año.
Los aumentos de velocidad se extienden a las empresas que transportan productos secos a granel como carbón, mineral de hierro y cereales, cuyos barcos en los últimos años han navegado a velocidades medias tan bajas como 10 u 11 nudos.
Jan Rindbo, director de Norden, un operador danés de varios cientos de buques a granel seco, dijo que con tarifas de fletamento diario para buques a granel seco aproximadamente un 50 por ciento más altas que hace un año, los buques de la compañía estaban navegando «un poco más rápido» que antes de la reciente ruptura.
Hans-Christian Olesen, director ejecutivo de Ultrabulk de Dinamarca, que opera 155 graneleros secos, esperaba una mayor presión para lograr velocidades más altas en el futuro. Sin embargo, expresó preocupación por el impacto potencial de velocidades más altas y señaló: «Tiene un costo ambiental enorme».