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No todas las averías de los aviones pueden reducir más del 8 por ciento dos capitalizaciones bursátiles de las empresas en un día.
Sin embargo, Boeing no es un fabricante cualquiera; Han pasado menos de cinco años desde la puesta a tierra prolongada del 737 Max.
El avión Boeing que no funcionó correctamente era un avión relativamente nuevo, el Max 9, como informa mainFT. Y este fue un evento inusualmente pesadillesco: un vuelo de Alaska Airlines se vio obligado a aterrizar después de que una puerta de emergencia sin usar volara fuera del avión. Los asientos al lado de la puerta estaban vacíos.
Las consecuencias también han afectado a Spirit AeroSystems, un importante proveedor de Boeing que instala el “tapón de puerta” del MAX 9 (es decir, la puerta de emergencia no utilizada). Las acciones de Boeing y Spirit cerraron con caídas del 8 por ciento y 11 por ciento, respectivamente.
Pero puede que no sea tan fácil culpar a Spirit como esperarían los optimistas de Boeing. Así es como los analistas de CreditSights describen su comprensión del proceso de fabricación:
Mientras Spirit AeroSystems instala el tapón de la puerta en el fuselaje antes de enviar los 737 MAX 9 a Boeing, Creemos que Boeing abre el tapón y utiliza la puerta para la instalación interior antes de volver a sellarla para la entrega final. Los detalles específicos sobre estos detalles finales deberían estar disponibles en los próximos días.
Si bien esto seguramente no es una asignación de culpa, sí proporciona más razones para analizar el costo hipotético de cualquier pausa en las entregas del Max 9 mientras se soluciona la causa raíz del mal funcionamiento.
CreditSights estima que el fabricante estaba en camino de enviar 70 Max 9 este año. Si los 70 envíos (estimados) se suspenden durante todo el año, eso podría provocar un déficit de 2.300 millones de dólares en flujo de caja libre. Si la mitad de ellos no se entregan este año, eso restaría 1.100 millones de dólares al FCF proyectado.
Y si la FAA somete a un mayor escrutinio (o se niega a otorgar exenciones) a Boeing para sus Max 7 y Max 10 aún no certificados después del incidente de Alaska Airlines, eso podría restar otros mil millones de dólares del flujo de caja libre proyectado, dice CreditSights. .
De los analistas:
Si el flujo de caja libre en 2024 asciende a unos 4.000 millones de dólares, podemos excluir con seguridad los ejercicios de gestión de pasivos de deuda a partir de 2024, ya que Boeing acumula efectivo para hacer frente a sus 5.000 millones de dólares de vencimientos del 1T24 (¡4.000 millones de dólares en el mes!) y luego 4.300 millones de dólares de vencimientos en 2025.
Con ese nivel de carga de deuda, parece posible que 2.300 o 3.300 millones de dólares puedan marcar la diferencia.
Al mismo tiempo, hay un lado positivo en el hecho de que los aviones Max 9 sean tan nuevos. Simplemente no se utilizan tantos, escriben los analistas, por lo que compensar a las aerolíneas por los vuelos en tierra no será tan costoso.