Cada dos días muere un usuario vial vulnerable. En 2022 fallecieron 95 ciclistas: más que en cualquiera de los nueve años anteriores. El barómetro de tráfico de Vias nos pone cara a cara con los hechos: el tráfico es peligroso para quien no va en coche. El experto en tráfico Kris Peeters (PXL Hasselt) teme que la política no cambie de marcha.
Se suponía que debía estar enseñando, pero lo interrumpe casi de inmediato para esta entrevista. “Le dije a mis alumnos: ‘Es cínico, pero tengo que golpear mientras el hierro está caliente’”, dice Peeters. “Mañana puede estar escribiendo sobre otra cosa por la que deberíamos estar indignados”.
¿Por qué seguimos matándonos en masa? ¿Y por qué pensamos que eso es normal? De Morgen fue a investigar.
Peeters aprovecha cada oportunidad porque carece de urgencia en la política. “Cada vez que ‘se lamentan los números’”, dice. “Entonces pienso: ‘Entonces también vincule la acción a eso’. Todavía nos quedamos atascados con demasiada frecuencia en ‘políticas como si’: pretendemos tomar decisiones, pero en realidad tropezamos en los márgenes”.
¿Qué quieres decir?
“Durante mucho tiempo ha quedado claro que no lograremos el objetivo de cero muertes o accidentes con lesiones graves en el tráfico para 2050. Aunque la actual Ministra flamenca de Movilidad, Lydia Peeters (Open Vld), instaló un grupo de trabajo de seguridad vial, el sentido de urgencia podría ser más amplio. Ciertamente puede esperar eso en este archivo: se trata de muertes en la carretera y una multitud de víctimas gravemente heridas cuyas vidas están marcadas por un accidente. Sin embargo, ese pico de indignación siempre se apaga al día siguiente de que salgan a la luz cifras como estas”.
¿Por qué está fallando la política para reducir las muertes en carretera?
“Tenemos miedo de atribuir consecuencias a ese objetivo. El ejemplo más conmovedor es el carnet de conducir por puntos. Esa idea tiene treinta años y, sin embargo, ministro tras ministro se muerde los dientes. El ministro federal de Movilidad, Georges Gilkinet (Ecolo), tampoco parece lograrlo.
“Los políticos no se atreven a tomar esas decisiones menos populares. Aunque creo que subestiman qué apoyo hay para tales medidas”.
¿La política se centra demasiado en los automovilistas?
“Sí, pero eso también lo sientes con los medios. También hoy siento un fuerte encuadre de que los ciclistas deberían cumplir mejor con las reglas. Por ejemplo, el paso para culpar a la víctima es pequeño. Puede verlo en la forma en que se informan los accidentes. Esta semana se produjo el terrible accidente con un ciclista en Lovaina. Luego se dice que chocó contra una puerta que se abría. Sí, pero hay alguien que abrió esa puerta primero sin mirar.
“También podríamos centrarnos en el error del sistema detrás de esto. Creemos que es bastante normal que los coches puedan aparcar en las vías más transitadas y en los núcleos más estrechos: debe haber tanto plaza de aparcamiento como carril bici. Entonces el compromiso es un carril bici angosto y obligamos a los ciclistas a andar en el lugar donde pueden golpear una puerta que alguien abre. Hay que eliminar ese error de sistema: agrupar plazas de aparcamiento y convertir los centros de las ciudades en zonas ciclistas con una velocidad máxima de treinta kilómetros por hora. Ahora es cínico que los ciclistas que se adhieren al código de circulación estén en algunos casos en mayor riesgo que si no lo hacen”.
¿Está la infraestructura de tráfico insuficientemente adaptada a los usuarios vulnerables de la vía?
“Sí, pero también quiero dar un paso atrás: también se trata de elecciones no infraestructurales que no tomamos. Considere instalar la zona 30 en todos los centros. Esa es una medida clara y una victoria rapida.
“Mira también el tabú en torno a la velocidad máxima en las autopistas. Traería enormes beneficios de la noche a la mañana, incluso para el medio ambiente, si aumentáramos esa velocidad máxima a 100 kilómetros por hora. Eso está científicamente fundamentado. Aún así, no queremos hablar de eso.
“Finalmente, están los coches de salario. Seguimos eligiendo gastar dinero en eso. Ese es dinero que no puede ir al transporte público. También sabemos que los conductores de estos coches de empresa optan en promedio por coches más pesados y rápidos de lo necesario. Todas estas son intervenciones no infraestructurales que ya podemos hacer ahora”.
Llama la atención que el número de víctimas entre los ciclistas eléctricos y los e-steppers aumentó considerablemente. ¿Cómo ocurrió eso?
“En primer lugar, usamos más la bicicleta y el paso. Entonces, en cierto modo, tiene sentido que haya más víctimas. Por otro lado, sería muy cínico aceptar eso. La política oficial sigue siendo avanzar hacia un cambio modal sostenible en el que caminemos más y andemos más en bicicleta. ¿Seguramente eso no debería significar que hay más víctimas mortales en bicicleta?
“Pero también tenemos que afrontar el hecho de que usar un patinete es mucho más arriesgado que usar una bicicleta. Quizás se pregunte si es prudente que las ciudades faciliten scooters compartidos”.
¿No se debe también parte de la explicación a los automovilistas que aún no están lo suficientemente familiarizados con la velocidad de las bicicletas eléctricas y los e-steps?
«Sí, claro. Esto se aplica aún más a las pedelecs de velocidad. Allí también podríamos tomar otras decisiones no relacionadas con la infraestructura. Podríamos plantearnos aumentar la asistencia eléctrica permitida de 25 kilómetros por hora a 30 kilómetros por hora. Eso coincidiría con los 30 kilómetros por hora que se permiten los autos en las ciclovías. Puede garantizar que menos personas cambien a pedelecs de velocidad más arriesgadas y que los automovilistas se sientan menos frustrados si no se les permite adelantar a un ciclista así”.