Si vuela sobre los Países Bajos dentro de diez años, debería ver una gran letra ‘U’ con un gran charco de agua dentro, sobre Utrecht. Una herradura de ciudades y carreteras que van desde Hoorn y Ámsterdam hasta La Haya y Róterdam, Tilburg y Eindhoven y vuelven a subir por Oss hasta Ewijk, cerca de Nijmegen. Ese estanque de agua es el Markermeer y el IJsselmeer, el ‘barril nacional de lluvia’ para el suministro de agua dulce.
Por ejemplo, miran la organización de los Países Bajos en los Ministerios de Infraestructura y Gestión del Agua y del Interior. Si es un país pequeño, debe usar el espacio de manera eficiente: vivir, trabajar y viajar en un Randstad alargado en forma de U, con naturaleza, agua y agricultura dentro y fuera.
El lunes, la Cámara de Diputados debatirá las inversiones en infraestructuras que deberían hacerlo posible: 7.500 millones de euros a diez años del acuerdo de coalición para hacer accesibles 400.000 nuevas viviendas, más 3.400 millones de euros de un fondo para el crecimiento económico.
Este debate es sobre euros para carretera, agua y ferrocarril, pero en realidad sobre los ganadores y perdedores en la distribución del dinero y, por lo tanto, sobre áreas urbanas y rurales. Es la segunda mitad del juego político en torno a los miles de millones de infraestructura. A principios de este mes, el gabinete anunció qué proyectos recibirán financiamiento y cuáles no. Corresponde ahora a las facciones parlamentarias afinar y reparar, y pueden perfilarse con sus elecciones.
bote
Una perspectiva por adelantado, del profesor de Política de Transporte Bert van Wee: “Suena como una enorme cantidad de dinero, 7500 millones. Pero son 750 millones de euros al año. La infraestructura de transporte es terriblemente costosa, y los costos solo son más altos debido a la escasez de personal y los precios de las materias primas. No debe pensar que este es un cambio importante en los Países Bajos”. Parte del dinero también se destina a la planificación, no a la construcción.
Eso no altera el hecho de que las provincias y los municipios han esperado durante mucho tiempo estas contribuciones gubernamentales, que pueden estimular aún más el desarrollo del área. “El premio mayor ha caído”, dice el parlamentario de VVD, Fahid Minhas.
El primer premio de 4.100 millones de euros se destinará al Área Metropolitana de Ámsterdam, donde la línea de metro Norte/Sur se extenderá hasta Schiphol y Hoofddorp, entre otros lugares. Eindhoven recibirá aproximadamente 870 millones, por ejemplo, para una estación de autobuses subterráneos y un autobús rápido al High Tech Campus y la empresa tecnológica ASML en Veldhoven. Róterdam recibirá 625 millones para un tercer puente urbano, entre Kralingen y Feijenoord op Zuid, aunque el ayuntamiento quería un túnel de metro más caro. 2.000 millones se destinarán a mejorar la red principal de carreteras y conexiones ferroviarias.
Pero también hay provincias que se tienen que conformar con un premio de consolación. La mayor parte de los 7.500 millones de euros se invierte en la conurbación de Randstad (65 por ciento). Solo el 4 por ciento (328 millones de euros) iría a la región del norte de los Países Bajos: Groningen, Friesland y Drenthe, según RTV Noord.
Eso explica por qué la forma de U urbana en el este de los Países Bajos pronto terminará en los principales ríos y no continuará hasta Apeldoorn, Zwolle, Meppel y Groningen o Leeuwarden: Limburg y Zeeland todavía no se tienen en cuenta.
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“Decepcionante”, califica la diputada de Drenthe Nelleke Vedelaar (PvdA) a la decisión del gabinete. En el acuerdo de coalición, se comprometieron nada menos que 3.000 millones de euros para la construcción del Lelylijn, un tren rápido de Lelystad a Groningen. Pero no habrá dinero para un tramo de vía ‘faltante’ entre Emmen y Veendam de 44 kilómetros (coste: 63 millones de euros), parte de la deseada línea de Baja Sajonia. El gabinete tampoco está invirtiendo en un acueducto de tren cerca de Leeuwarden (75 millones), ni en el ‘cuello de botella’ Meppel-Zwolle, una línea ferroviaria donde converge todo el tráfico de trenes del norte (75 millones).
En Randstad, tal cuello de botella se habría resuelto hace mucho tiempo, piensan en Drenthe, dice el diputado Vedelaar, que habla en nombre de las tres provincias del norte. “Se trata de igualdad de oportunidades. Para abrir el norte, para los jóvenes que van a la formación profesional, la formación profesional superior y las universidades, para los empleados o para los hospitales”.
Dividir ciudad-campo
De esta manera, las opciones en infraestructura también aumentan la creciente brecha entre las ciudades y las áreas rurales, como escribió el mediador Johan Remkes en su informe de nitrógeno en octubre. Existe la sensación de que ‘La Haya’ no entiende realmente la región y, a veces, que se mantienen ‘deliberadamente pequeños’.
Por ejemplo, estuvo en exhibición en el congreso D66 en Rotterdam a principios de este mes. Joey Koops, concejal en Emmen, dijo allí que es “invendible” y “insípido” que Ámsterdam reciba 4.100 millones para, entre otras cosas, un metro hasta Hoofddorp, y que la línea de Baja Sajonia no reciba nada.
La concejala de Ámsterdam, Elise Moeskops, tuvo algunas dificultades con esto. “Entiendo el sentimiento”, respondió ella. “Pero entonces, ¿qué es Ámsterdam? Realmente no experimentamos Hoofddorp como Ámsterdam, te lo aseguro”.
La inversión sesgada entre Randstad y ‘el resto’ es en gran medida una política deliberada. El dinero para el programa Plurianual de Infraestructura, Planificación Territorial y Transporte (MIRT) está explícitamente vinculado a la vivienda en esta ronda. Las inversiones siguen diecisiete regiones donde se deben construir más de 900,000 nuevas viviendas para 2030.
La mayoría de estas viviendas están planificadas en Holanda Septentrional y Meridional, Brabante y Güeldres, a menudo en áreas urbanas que se están “densificando”. De los 7.500 millones de euros para mejorar la accesibilidad, el 85 por ciento también se invierte en ‘centros urbanos’.
Ese vínculo con la vivienda es en sí mismo “positivo”, dice la diputada Suzanne Kröger de GroenLinks. “Durante mucho tiempo, solo se han considerado las pérdidas de tiempo de viaje y los ‘euros de asfalto’, mientras que más transporte público urbano produce muchos otros beneficios, como una mejor calidad del aire”.
A nivel nacional, casi la mitad (46 por ciento) de los 7.500 millones de euros se destina ahora al transporte público, el 37 por ciento al coche y el 10 por ciento a la bicicleta.
historia de progreso
Pero la distribución de los miles de millones no es un proceso tecnocrático con una clave de distribución fija. Las consideraciones de ministros y funcionarios se basan en imágenes de las potencialidades y necesidades de las regiones. Una historia de progreso le da a las provincias un mayor factor de favor que exigir una compensación por la privación, dicen fuentes en La Haya.
“Mi análisis es: siempre hay un foco en las áreas urbanas más grandes y hay un foco en el crecimiento”, dice el diputado Vedelaar en representación de las tres provincias del norte. “Lo que es grande se hace más grande a más grande. Lo que es pequeño tiene menos atención y prioridad”.
No se ven las oportunidades de desarrollo de las regiones rurales de los Países Bajos, dice. “Aquí tenemos espacio, aire limpio y pies secos, también en el futuro, cuando suba el nivel del mar. ¿Por qué trazarías todo el espacio limitado en el Randstad?
La distribución de los fondos del MIRT es un circo ambulante anual. Los ministerios son constantemente presionados por provincias y municipios. En primavera, el ministro y el secretario de Estado visitarán todas las regiones MIRT y, en otoño, todos los administradores regionales serán invitados a La Haya. “Entonces, el 99 por ciento ya ha sido precocinado y decidido”, dice el diputado de Limburg Maarten van Gaans (D66) sobre esa reunión de otoño. Esta vez, el ministro Harbers la llamó “la reunión con más guión en los Países Bajos”, dice.
Pero también es el momento de mostrar “algo de mal humor o insatisfacción”, dice Gaans. “Eso es lo que hice esta vez. Llevamos años diciendo: vamos a invertir en la bicicleta, el medio de transporte más sostenible. Y luego los recursos siguen siendo limitados”.
Cuando se sepa quién tiene y quién no ha ganado el premio, el lobby pasará del gabinete a la Cámara de Representantes. Los miembros del parlamento pueden entonces ahorrar lo que se puede ahorrar con las mociones, durante la discusión del presupuesto esta semana o durante el debate de este lunes.
Este debate sobre los fondos de infraestructura solía llamarse “el bingo de N-road” en la Cámara de Representantes, dice Gaans, ex funcionario de políticas en La Haya. “De hecho, se podía ver con el aporte de los grupos políticos en la Cámara de Representantes: oh sí, este miembro del Parlamento proviene de esta región y luego debe nombrar estas seis carreteras provinciales”. Afortunadamente, las consideraciones ahora se están haciendo de manera más integral, dice.
Ahora se espera que varios partidos defiendan la región, el BoerBurgerBeweging (BBB) a la cabeza. “Queremos que todos puedan ir de A a B”, dice el responsable de políticas de BBB, Tjerk Zeitsen. “Recientemente tuve que ir a Eibergen en Achterhoek; malditamente difícil llegar allí.”
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línea Merwede
Por el contrario, también es un debate el lunes en el que se pueden discutir los fondos asignados. Por ejemplo, el VVD cree que 600 millones de euros para Merwedelijn, una conexión de tranvía de Utrecht a Nieuwegein, es mucho. Y los planes de construcción para el pólder suroeste de Rijnenburg son escasos. El VVD quiere “vivienda permanente y sustancial” en Rijnenburg, y de lo contrario no Merwedelijn, dice VVD MP Minhas.
Estúpido, porque Utrecht está creciendo y necesita desesperadamente más transporte público, piensa Kröger de GroenLinks. “El VVD solo quiere llenar un pólder”.
La gran pregunta será qué se puede y qué no se puede construir ahora, con la actual crisis del nitrógeno, dice el miembro del parlamento de la CDA, Harry van der Molen. Como mínimo, causará retrasos y algunos proyectos están atrasados desde hace mucho tiempo, dice. Como la ampliación del puente del Rin para hacer frente a los atascos de tráfico entre Rhenen y Kesteren. Después de más de diez años de discusión, el gobierno ha comprometido ahora 40 millones de euros.
“La facilidad con la que se liberan grandes cantidades de dinero para los principales cuellos de botella, mientras que las inversiones simples a veces cuestan el mayor esfuerzo”, dice Van der Molen. “Te gustaría que ese reflejo de La Haya se apagara”.