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Las compañías navieras de contenedores están luchando para hacer frente a los puertos congestionados y la escasez de barcos mientras la crisis en el Mar Rojo se prolonga hacia su tercer mes, advirtió uno de los más altos ejecutivos del sector.
Jeremy Nixon, director ejecutivo de Ocean Network Express de Japón, dijo que muchas líneas navieras enfrentaban problemas de programación. El problema ha surgido desde que los ataques de los hutíes de Yemen en diciembre provocaron que la mayoría de los transportistas dejaran de utilizar la ruta normal de Asia a Europa a través del Mar Rojo y el Canal de Suez.
Esto significaba que los barcos llegaban frecuentemente a los puertos en días en los que no estaban programados, dijo Nixon.
«Todo el mundo está luchando con la integridad de los horarios y, por lo tanto, estamos teniendo conflictos de atraque en varios puertos», dijo al Financial Times.
Los desvíos hacia una ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza han añadido de 10 días a dos semanas a cada viaje entre Asia y el norte de Europa y han complicado enormemente la tarea de servir a algunas partes del mundo.
También hubo una presión adicional sobre los principales puertos “centrales”, dijo Nixon: “Lo que vemos es un aumento de volúmenes en los puertos centrales de Asia y los puertos centrales del Mediterráneo”.
Señaló que Singapur, Dubai y los puertos alrededor del estrecho de Gibraltar han experimentado aumentos particularmente pronunciados.
Sin embargo, restó importancia a las sugerencias de que la industria tenía un problema de exceso de capacidad y agregó que su línea, que opera la sexta flota de portacontenedores más grande del mundo, tenía muy pocos barcos para mantener sus servicios semanales normales.
Las acciones de la danesa AP Møller-Maersk, operadora de la segunda mayor flota de portacontenedores del mundo, cayeron bruscamente este mes después de que su director ejecutivo advirtiera que el exceso de capacidad de la industria pondría las ganancias de la compañía «bajo presión». Se espera que la capacidad de la flota mundial crezca alrededor del 8 por ciento en 2024, más rápido que el crecimiento esperado de la demanda de alrededor del 3 por ciento. El exceso de capacidad reduce las tarifas que las líneas pueden cobrar a los clientes.
Nixon describió el problema como un reflejo a corto plazo de las inversiones en barcos que puedan funcionar con combustibles más limpios, antes de las nuevas normas sobre emisiones previstas para 2027.
«No soy de la opinión de que haya un enorme exceso de oferta en la industria del transporte de contenedores», dijo Nixon. «Estamos avanzando un poco más para tener embarcaciones e inversiones más ecológicas a tiempo».
Durante los actuales desvíos del Mar Rojo, añadió, su línea carecía de buques. El tiempo de 102 días necesario para completar un circuito entre Asia y el norte de Europa y regresar a través del Cabo de Buena Esperanza significa que una línea necesita desplegar 16 barcos para un servicio semanal, en lugar de los 12 habituales.
Nixon dijo que los barcos de ONE iban entre un 10 y un 15 por ciento más rápido para tratar de minimizar los retrasos. Pero esto no lo compensó del todo, añadió.
“Simplemente no hay suficientes barcos disponibles en todo el mundo. . . para cubrir estos tiempos de tránsito mucho más largos”.
ONE se formó en 2018 mediante la fusión de los negocios de contenedores de las japonesas NYK Line, K Line y Mol. Los buques portacontenedores transportan principalmente productos manufacturados en cajas de acero.