“¡Oh no, ese maldito golpe!” A las ocho y media de la mañana del miércoles, en la Ostbahnhof de Berlín, Christina Panhoff (64) parece ser la única que ha olvidado que hoy apenas circulan trenes. Mira a su alrededor, en medio del frío glacial, las pantallas con ‘fuera de servicio’ y concluye con un profundo llanto. Ssssscheisse. Lo que sigue es una carrera por Berlín desde el S-bahn hasta el autobús y el U-bahn, durante la cual Panhoff analiza entre respiraciones los ferrocarriles alemanes: Deutsche Bahn y todo lo que la atormenta.
Se temía un caos masivo en Alemania el miércoles después de que el sindicato de maquinistas GDL anunciara que detendría el tráfico de trenes en todo el país durante tres días en su batalla por un convenio colectivo con Deutsche Bahn (DB). Pero cualquiera que hubiera ido a Ostbahnhof en hora punta habría podido oír caer un alfiler. El plan de emergencia con transporte urbano alternativo pareció funcionar bien, como en el resto de Alemania. Mucha gente también se quedó en casa o cogió el coche. Después de una semana llena de titulares sobre Deutsche Bahn, casi todos los alemanes están al tanto de las huelgas: el último punto bajo de lo que alguna vez fue el símbolo de la ciencia organizacional alemana y punktlichkeit.
Sobre el Autor
Remco Andersen es corresponsal en Alemania de Volkskrant. Vive en Berlín. Como corresponsal en Oriente Medio, ganó el Premio Lira de Periodismo Extranjero por su trabajo en Siria e Irak.
Hace años que la vía está desordenada, dice Panhoff, mientras camina rápidamente por los pasillos de Ostbahnhof hasta el autobús en la entrada principal, y allí se encuentra con el cartel: Fahrt termina aquí. Panhoff asesora a quienes buscan empleo. Todo un grupo la espera en el barrio de Reinickendorf, en el noroeste de Berlín.
De hecho, ya nunca toma el tren, excepto el S-Bahn de Berlín (parte de DB). Demasiado estresante, dice Panhoff: nunca sabes cuándo llegarás. ‘Yo viajaba exclusivamente en tren, en los años ochenta y noventa. Entonces lo supiste: si mañana tengo que ir a Frankfurt, iré a la estación, compraré un billete y llegaré según lo previsto. Soy alguien a quien le gusta la buena planificación. Pero en el tren eso ya nunca es correcto. La situación se ha vuelto particularmente mala en los últimos cinco a diez años. Ah, el autobús 147 hasta Leopoldplatz. Lo cogeré yo.’
Panhoff trae su ejemplo de Frankfurt de cómo se supone que los ferrocarriles funcionan como un recuerdo lejano, y lo es. El año pasado, un tercio de los trenes de larga distancia llegaron tarde. En noviembre eso era casi la mitad. Cualquiera que haya tomado recientemente el tren de Ámsterdam a Berlín sabe que hacer un transbordo en la ciudad fronteriza de Bad Bentheim es una apuesta que puede provocar horas de retraso. Los ferrocarriles están en mal estado. Según diversas estimaciones, la lista de inversiones necesarias para DB, tanto para su reforma como para su ampliación, asciende a entre 90 y 150 mil millones de euros.
‘Mal gestionado’
Claus Weselsky es uno de los hombres más famosos de Alemania esta semana. En cualquier caso, el dirigente sindical más famoso. En las afueras del centro neurálgico de los huelguistas en Berlín, el edificio del antiguo periódico del partido de la RDA Nueva Alemania cerca de Ostbahnhof, el jefe del sindicato de maquinistas en huelga GDL enumera dónde cree que las cosas salieron mal. “¿Pünktlich und perfekt?”, pregunta, frente a la antigua perspectiva holandesa sobre los ferrocarriles alemanes. ‘Este es el fin.’
‘Tenemos puentes rotos, túneles rotos, interruptores rotos y muy pocas vías de paso. Esto no es culpa de los conductores, revisores, jefes de servicio o técnicos de mantenimiento: Deutsche Bahn está mal gestionado. Esta administración, y ha sido así durante décadas, ha desperdiciado dinero y ha hecho recortes en los lugares equivocados. Ellos construyeron ferrocarriles en uruguay y una red regional en Torontopero los ferrocarriles en casa los han dejado en pésimas condiciones.’
Estas son las palabras de un líder sindical enojado, con vapor casi saliendo de sus oídos bajo el brillante cielo azul del invierno de Berlín. Pero no está solo en sus acusaciones. Un análisis en profundidad de dos reconocidos expertos ferroviarios en la revista política mensual Cicerón abrió el mes pasado así:
«El declive de Deutsche Bahn comenzó hace unos veinte años con la visión de la dirección de crear un grupo internacional de movilidad y logística que cotizara en bolsa. Los beneficios de los componentes ferroviarios en Alemania se utilizaron para financiar el crecimiento internacional. Se impusieron rigurosos recortes en esas partes. Después del fracaso de la IPO (en 2008), los objetivos se mantuvieron y A partir de 2012, los beneficios empezaron a disminuir constantemente..’
Se espera una pérdida de 1.200 millones de euros para 2023, principalmente por la filial logística DB Schenker.
Deutsche Bahn es la mayor empresa ferroviaria de Europa, con casi 340.000 empleados y una facturación anual de 56.000 millones de euros. Es propiedad cien por cien del Estado alemán. Pero sucesivos ministros de transporte, responsables de la supervisión de la empresa, no han conseguido frenar el declive de Deutsche Bahn. Así lo afirma Christian Böttger, profesor de la Universidad Tecnológica y Económica de Berlín y uno de los autores del estudio. Cicerón-artículo.
‘En los últimos diez años, los representantes del gobierno estuvieron en el consejo de supervisión durante menos de dos años y medio, tenían poca experiencia en el ámbito ferroviario y permitieron a Deutsche Bahn hacer su propio negocio. Las juntas directivas de Deutsche Bahn y del sindicato ferroviario EVG están cerca de la supervisión política. Aunque las inversiones gubernamentales en DB dependen de indicadores de desempeño, son extremadamente bajas. De esta manera, DB logró sus objetivos cada año, mientras todos podían ver que los ferrocarriles empeoraban cada vez más. Simplemente no ha habido lucha por Deutsche Bahn a nivel político, mientras que la carga de la red ha aumentado un 15 por ciento en los últimos veinte años.’
Deutsche Bahn reconoce en una respuesta que actualmente “el Pünktlichheit no cumple con nuestras expectativas ni las de nuestros huéspedes”. Esto se debe, según la empresa, a la sobrecarga y al deterioro de las infraestructuras, pero también a los trabajos para solucionar los problemas: “Estamos construyendo en un tiempo récord la modernización que necesitamos con urgencia”.
Abandonando la política
“Los políticos deben preguntarse: ¿qué queremos con los ferrocarriles?” “, Dice Guido Beduschi (50), miembro del sindicato de maquinistas GDL, ciudadano nato de la RDA y maquinista desde 1991. Él y dos colegas están de pie y disfrutan de un soplo de aire fresco después de que el líder sindical Weselsky se dirigiera a los huelguistas. ‘¿El ferrocarril es sólo algo que lleva a la gente de A a B o es un servicio esencial como los bomberos, la policía y las escuelas? Porque entonces es tarea del Estado arreglar las cosas. Si escuchas al partido gobernante Los Verdes, pensarías que están a favor del ferrocarril. Pero si nos fijamos en la política del gobierno, obtenemos una imagen diferente.’
Basta mirar el gasto estatal en ferrocarriles, opina Beduschi. Alemania se sitúa al final de la clasificación europea con 114 euros per cápita al año. Con sólo Francia detrás de ellos (Holanda está a la cabeza con 575 euros).
El año pasado, el gobierno anunció que inyectaría no menos de 40 mil millones de euros a los ferrocarriles durante los próximos cinco años, destinados a una importante reforma de las cuarenta rutas ferroviarias primarias más utilizadas. Pero parte de esto ya está en duda debido a la crisis presupuestaria alemana. El gobierno ahora está planeando vender acciones de Deutsche Bahn por cuatro mil millones de euros.
Las inversiones son positivas, afirman Beduschi y sus colegas. Naturalmente. Beduschi: ‘Pero ese dinero está destinado a la recuperación, a ponernos al día. Y simplemente inyectar dinero no es suficiente. Necesitamos gente con conocimientos. En toda la junta directiva de Deutsche Bahn no hay ni un solo experto en ferrocarriles. Lutz, Seiler, Huber’, cuenta con los dedos, el presidente de la junta directiva, el jefe de personal y el jefe de infraestructura, ‘todos ellos son directivos. Eso es triste.’
Mientras tanto, la profesión se está desmantelando cada vez más, afirma Beduschi. ‘Falta personal de trenes, personal de mantenimiento y personal de planificación. Nos falta una generación de ferroviarios. Porque Deutsche Bahn no ha mirado lo suficiente hacia el futuro.’
Nueva realidad
La entrenadora Panhoff ve esto como un fenómeno alemán más amplio, justo antes de desaparecer con un breve saludo en el metro U8 en dirección a Reinickendorf. ‘Falta de visión de futuro, tendencia a ahorrar dinero en lugar de invertir y cierta arrogancia. La idea de que Alemania seguirá por delante de la competencia en el mercado mundial pase lo que pase. Basta mirar lo lento que se está estableciendo la red de fibra óptica en este país. Y también se ve en la industria automovilística alemana, donde han subestimado a China. Abeja El tren No es tanta arrogancia. Más Lo aburridoestupidez.’
En Ostbahnhof, una vez pasada la hora punta de la mañana, tres revisores de billetes de S-bahn, con un cigarrillo entre los dedos, hacen balance en la entrada principal. No quieren que sus nombres aparezcan en el periódico porque su empleador no les permite hablar con la prensa. Esta jornada de huelga transcurrió sin contratiempos, señalan los tres. Una de ellas, una joven: ‘Hemos aprendido de las ocasiones anteriores, las huelgas más breves que tuvieron lugar en noviembre y diciembre. Aunque sea necesario una semana, podemos solucionarlo con nuestros planes de emergencia en Berlín.’
Un cínico podría concluir de esto que, después de años de acostumbrarse gradualmente a los retrasos, los alemanes ahora también están empezando a ver las huelgas ferroviarias de varios días como una nueva realidad.