La aviación latinoamericana está trazando un camino de regreso a la salud a pesar de no recibir ayuda directa del gobierno en la crisis de Covid-19, con una batalla por los cielos calentándose a través de fusiones y planes de expansión.
Al borde del colapso cuando los vuelos quedaron en tierra durante la pandemia, tres de las aerolíneas más grandes de la región, Latam de Chile, Avianca de Colombia y Aeroméxico, salieron de la protección por bancarrota de EE. UU. en los últimos 18 meses.
Otros, como los transportistas brasileños Gol y Azul, han llegado a acuerdos con los acreedores para reducir las deudas y las obligaciones financieras a niveles más manejables.
A medida que el número de pasajeros se recupera, el crecimiento vuelve a estar en el punto de mira. Los actores dominantes del sector se han embarcado en combinaciones corporativas y han lanzado nuevas rutas, con inversionistas inyectando miles de millones de dólares para ayudar a la recuperación.
Este espíritu está representado por el recientemente creado Grupo Abra, un holding panlatino que reúne a Avianca y Gol bajo una propiedad común. Desafiará a Latam, el líder del mercado regional por tamaño de flota y en sí mismo el resultado de una fusión hace más de una década.
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Si bien las dos marcas permanecerán independientes con administraciones separadas, Abra dice que conducirá a ahorros de costos y mayores economías de escala, al mismo tiempo que aumentará los ingresos y las inversiones.
“Se ha visto consolidación en EE.UU. y Europa. Jugadores como Lufthansa y Air France-KLM realmente ahora dominan la región, con rivales de bajo costo que los mantienen honestos”, dijo Adrian Neuhauser, director ejecutivo de Avianca. “Tienes muy poco de la antigua aerolínea de mercado único. Y creemos que lo mismo está comenzando a suceder en América Latina”.
Las ambiciones de Abra sufrieron un revés el mes pasado, sin embargo, cuando Avianca abandonó la adquisición de la aerolínea colombiana Viva Air. Culpó a las condiciones impuestas por los reguladores como impracticables.
Aun así, los analistas dicen que hay lógica en este tipo de alianzas comerciales, dada la posibilidad de un mayor poder de negociación en la compra de combustible y aeronaves.
Los impulsores de la industria también apuntan al potencial de ampliar los viajes aéreos en una región con 660 millones de habitantes pero con una cantidad relativamente baja de vuelos per cápita. La mala infraestructura vial y ferroviaria hace que los aviones sean vitales para el transporte entre muchos territorios.
“Hay una apropiación de tierras, o apropiación aérea, si lo prefiere, en América Latina en general ahora entre los diversos operadores”, dijo Mike Arnot, analista de Cirium. “Cada jugador ve oportunidades para agregar capacidad”.
A lo largo de 2022, la región ocupó el primer lugar a nivel mundial en recuperación de pasajeros y ahora prácticamente ha vuelto a las tasas previas a la pandemia, según la Asociación de Transporte Aéreo de América Latina y el Caribe.
Su director, José Ricardo Botelho, dijo que un factor era el “turismo de venganza”: turistas que buscaban un escape tras el confinamiento del distanciamiento social. Los grupos europeos Air France-KLM y Lufthansa informaron recientemente de sólidos resultados para América del Sur.
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Sin embargo, en toda la región el panorama es mixto, según datos del organismo de la industria. México ahora ha superado a Brasil como el mercado más grande, con un número de pasajeros en el primer trimestre un 17 por ciento más que en el mismo período de 2019. Colombia también fue más alta, pero Brasil, Argentina, Chile y Perú estaban todos por debajo del nivel de hace cuatro años. .
Para los operadores latinoamericanos más grandes, esto se está reflejando en mejores resultados financieros, con ingresos y ganancias en aumento, incluso si los precios de muchas acciones aún no se han recuperado de las fuertes caídas.
A pesar de la reducción de las pérdidas, la industria en su conjunto en América Latina permanecerá en rojo en 2023, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, aunque dijo que algunas aerolíneas registrarán “ganancias sólidas”.
A diferencia de Europa y América del Norte, lo que se destaca es la ausencia de asistencia financiera estatal específica en las profundidades de Covid-19. (Una excepción fue Aerolíneas Argentinas, aunque ya era estatal).
“Las aerolíneas en América Latina tuvieron que ser guerreras para sobrevivir”, dijo Botelho. “Tuvieron que reinventarse para ser aún más eficientes”.
En señal de confianza, Aeroméxico ha hablado de volver a los mercados públicos. Abra ha dicho que planea una oferta pública inicial y Latam sugirió que buscará volver a cotizar sus recibos de depósito estadounidenses en la Bolsa de Valores de Nueva York, luego de que fueran suspendidos durante su proceso de quiebra.
Sin embargo, la convalecencia no es generalizada. Al menos 10 líneas latinas, en su mayoría marcas económicas, han dejado de operar desde 2020, incluidas cuatro este año.
Algunos han luchado contra los competidores tradicionales que adoptaron un ‘modelo híbrido’ de boletos baratos y cobran extras como equipaje y check-in en el aeropuerto.
Sin embargo, los proveedores de bajo costo también se encuentran entre los que han tenido mejores resultados en América Latina desde que comenzó el Covid-19. La categoría aumentó su participación en la capacidad de la industria, medida por millas de asientos disponibles, de alrededor del 30 al 42 por ciento, según datos de Cirium.
Una empresa que no participa en la consolidación es Azul, que hizo una oferta fallida para hacerse cargo de su rival más grande, Latam, en 2021.
El presidente ejecutivo, John Rodgerson, dijo que ahora no tenía planes de fusiones y adquisiciones y que, en cambio, estaba enfocado en agregar nuevas ubicaciones a su red, que se expandirá de 119 ciudades en 2019 a 170 para fin de año. Sus rutas incluyen Fort Lauderdale y la capital de la selva amazónica de Manaus.
“Es emocionante: hay demanda para todas estas ciudades remotas en Brasil”, agregó. “La mayor oportunidad es continuar haciendo crecer el mercado interno”.
Otra opción que se persigue, aparte de las fusiones, son las asociaciones comerciales con pares de EE. UU., con miras a impulsar los vuelos a través de los continentes.
American Airlines invirtió el año pasado 200 millones de dólares en una participación del 5 por ciento en Gol, con la pareja para profundizar un acuerdo de código compartido (bajo el cual las compañías venden asientos en los vuelos de la otra).
Delta tiene una empresa conjunta con Latam y estuvo entre los accionistas que proporcionaron fondos para una inyección de efectivo de $ 5,400 millones como parte de una reestructuración el año pasado. La empresa chilena dijo estar “fortalecida y más competitiva” que antes del Covid.
Sin embargo, a pesar del entusiasmo de la industria, el debilitamiento de las monedas en varios países latinos ha hecho que el aumento del costo del combustible, cotizado en dólares, sea aún más caro en términos locales, lo que obligó a subir los precios de los boletos.
Con un pronóstico de desaceleración económica en 2023, los viajes aéreos pueden seguir siendo un lujo inasequible para los millones de personas expulsadas de la clase media de la región como resultado de la pandemia.