Southwest Airlines tiene un problema. La aerolínea de bajo costo más grande de Estados Unidos se ha visto obligada a reducir la cantidad de vuelos diarios porque la compañía no tiene suficientes aviones y también carece de pilotos para volarlos.
La aerolínea «vendió más vuelos de los que ha podido operar», dijo el Capitán Casey Murray, presidente de la Asociación de Pilotos de Southwest Airlines. Ha pasado de ofrecer alrededor de 5.000 vuelos diarios a un rango de 4.000 a 4.300 mientras espera que Boeing entregue aviones.
“A medida que avanzamos y se corrige la dotación de personal, los fuselajes se convertirán en el problema”, dijo.
La escasez de aviones nuevos es el último desafío para la industria aérea mundial, que ha estado lidiando con el resurgimiento de la demanda de pasajeros después de la pandemia y, al mismo tiempo, enfrenta un éxodo de personal y repuestos.
Las entregas de nuevos jets se han visto obstaculizadas por severas restricciones en la cadena de suministro, particularmente para los motores, lo que ha retrasado los tiempos de entrega de muchas aerolíneas.
Airbus, el rival europeo de Boeing y el fabricante de aviones más grande del mundo, se vio obligado este verano a frenar un aumento agresivo en la producción de su familia de aviones A320 más vendida, citando interrupciones en la cadena de suministro, logística y suministro de energía entre sus desafíos.
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El director ejecutivo de United Airlines, Scott Kirby, dijo a los inversores que Boeing y Airbus estaban «probablemente a dos o tres años» de fabricar aviones a las tasas previas a la pandemia.
El presidente ejecutivo de Delta Air Lines, Ed Bastian, agregó que las “dificultades con. . . producir aviones” fue uno de los muchos desafíos que enfrentan las aerolíneas a medida que aumenta la demanda de viajes.
Derek Kerr, director financiero de American Airlines, también dijo el jueves que la aerolínea ahora espera recibir 19 aviones 737 Max de Boeing el próximo año en lugar de 27.
La aerolínea ha planificado su agenda en torno a recibir los aviones en un nuevo horario, y “tienen que cumplir con esas fechas para que alcancemos el nivel de [operations]”.
Boeing dijo que la compañía continuó “trabajando en estrecha colaboración con los proveedores para abordar los desafíos de la industria, estabilizar la producción y cumplir con nuestros compromisos con los clientes”.
El análisis de Cirium, la consultora de aviación, indica que tanto Airbus como Boeing están rezagados en sus objetivos de producción declarados para sus aviones de un solo pasillo de 45 y 31 por mes, respectivamente.
La evidencia anecdótica sugiere que los retrasos en la entrega de “tres meses o más” son frecuentes, dijo Rob Morris, jefe de consultoría global de Ascend by Cirium.
Airbus, agregó, parecía tener una disponibilidad muy limitada de espacios de entrega para sus aviones de un solo pasillo “hasta 2027 o 2028”.
Morris dijo que estaba «un poco asombrado» por un pedido esta semana de la compañía de viajes británica Jet2.com de 35 nuevos aviones Airbus A320neo, que se entregarán entre 2028 y 2031.
Aparte de factores como la perspectiva incierta de la inflación, Morris dijo que, en “términos de sostenibilidad, si asumimos un ciclo de vida operativo de 25 años, entonces el último de estos seguirá en servicio varios años después de 2050, momento en el que se supone que han alcanzado el cero neto”.
Los cuellos de botella en la cadena de suministro aeroespacial son un «problema importante» que contribuye a la escasez de aviones, dijo Kevin Michaels, director de la consultora AeroDynamic Advisory, con sede en Michigan.
Los proveedores aumentaron la fabricación durante la década de 2010, pero luego se detuvo tras la puesta a tierra del avión 737 Max de Boeing y la pandemia de Covid-19, que obligó a grandes recortes en las tasas de producción.
Muchos proveedores ahora tienen muy poco capital de trabajo y muy pocos trabajadores para satisfacer la demanda de piezas forjadas, fundidas y de máquinas de sus clientes, y la inflación también está pasando factura.
“Hay muchas cosas que golpean a la vez”, dijo Michaels. La demanda de aviones no se puede pronosticar de manera confiable «sin comprender la cadena de suministro para los próximos cinco años».
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La escasez también tiene el potencial de empeorar. Boeing debe obtener la aprobación regulatoria antes de fin de año para dos variantes del 737 Max, o sus cabinas deberán ser modificadas para cumplir con los estándares establecidos luego de los accidentes mortales que llevaron a su puesta a tierra. Eso retrasaría aún más las entregas.
“No envidio a los equipos de planificación de las aerolíneas para el próximo año”, dijo Raymond James, analista de Savanthi Syth. “La demanda es muy fuerte, pero la Reserva Federal va a liquidarla en algún momento, y parece que Airbus y Boeing no pueden entregar aviones cuando uno quiere. Así que buena suerte planeando eso”.
Hasta ahora, Airbus ha entregado 437 aviones este año, mientras que Boeing ha entregado 328, incluidos 277 aviones Max. Pero el director ejecutivo David Calhoun recortó el pronóstico para el avión de un solo pasillo en julio, diciendo que estaría en los «400 bajos» en lugar de una estimación anterior de 500.
Southwest, que se supone que recibirá 114 aviones Max este año, dijo en una presentación ante la Comisión de Bolsa y Valores de agosto que espera esperar hasta 2023 para algunas de esas entregas.
El presidente ejecutivo de Ryanair, Michael O’Leary, dijo que esperaba que Boeing entregara no más de 13 de los 21 aviones que la aerolínea tenía programado recibir antes de Navidad.
Los 30 aviones restantes están programados para entregarse después de Navidad. La compañía tiene previsto celebrar reuniones con Boeing este mes, donde se plantearán los problemas.
“No estamos seguros de que obtendremos 51 aviones a tiempo para el verano del próximo año, estamos a punto de ser su segundo cliente más grande. . . no estamos seguros de que vayamos a recibir nuestras entregas. . . eso realmente afecta nuestra tasa de crecimiento”, dijo O’Leary al Financial Times esta semana.
Boeing, agregó, es “muy poco confiable, están inventando todo tipo de excusas sobre su cadena de suministro. No creemos que la cadena de suministro sea el problema, ¿son los retrasos en la producción?”.
Ryanair y Southwest están operando los aviones que tienen de manera eficiente, lo que significa que “no tienen nada que ganar si no obtienen esos aviones”, dijo Syth. “Es más probable que dejen dinero sobre la mesa debido a esto”.
Aengus Kelly, director ejecutivo de AerCap, el arrendador más grande del mundo, dijo en una conferencia de la industria este mes que pensaba que Boeing y Airbus «en el mejor de los casos» alcanzarían el 90 por ciento de sus objetivos de producción declarados.
Vinod Kannan, director ejecutivo de Vistara, la segunda aerolínea más grande de la India, dijo al Financial Times que la compañía había experimentado retrasos en la entrega de «meses» en un pedido de aviones A320neo, pero estaba en conversaciones con Airbus al respecto.
Cuando se le preguntó acerca de los desafíos para la industria en un evento en Londres este mes, el director ejecutivo de Airbus, Guillaume Faury, reafirmó el objetivo de la compañía de entregar 700 aviones para fin de año.
Pero admitió que la base de proveedores no había estado tan preparada como podría haber estado cuando la industria buscaba recuperarse después de la pandemia.
Sin embargo, enfatizó que el plan de Airbus de producir 75 aviones de la serie A320 por mes para 2025 todavía era «probable».