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Roula Khalaf, editora del FT, selecciona sus historias favoritas en este boletín semanal.
Pocas industrias son más sensibles a la geopolítica que la que transporta bienes desde las fábricas del este hasta los consumidores del oeste.
Los mares abiertos y los gigantescos buques portacontenedores han hecho posible la globalización y la riqueza que crea. Pero las cadenas de suministro son un barco estrechamente gestionado y cuando se desvían de su rumbo, como demostró la pandemia, se producen grandes oscilaciones en los precios y en el sentimiento.
Dominadas por unas pocas empresas enormes como la suiza MSC y la danesa Maersk, las líneas de contenedores operan como una cinta transportadora normal a través de los océanos. Muchos clientes compran espacio cuando la disponibilidad y los precios les convienen. Esto deja a la industria con una gran dependencia de los precios spot o de corto plazo que están en sintonía con la oferta y la demanda. Esto es eficiente cuando las cosas funcionan correctamente pero también susceptible a la volatilidad. Eso significa que las ganancias de las compañías navieras y sus accionistas también tienen una tendencia a un carácter cíclico exagerado.
Los rebeldes yemeníes son el último mal viento que llega, provocando perturbaciones en el Mar Rojo con ataques a barcos. La ruta es un punto crítico que conduce al Canal de Suez, a través del cual pasa alrededor del 12 por ciento del comercio mundial. Maersk dijo esta semana que suspendería los tránsitos a lo largo de la ruta debido al creciente riesgo. En cambio, enrutará barcos por Sudáfrica, un viaje que puede durar hasta dos semanas. Los tránsitos a lo largo de la ruta han aumentado casi un 70 por ciento en lo que va del año, según el servicio Portwatch del FMI. Esto está generando temores de una escasez de oferta de capacidad de buques.
La interrupción se produce en un momento particularmente delicado, señala Philip Damas de Drewry Shipping Consultants, en el que los productores chinos se apresuran a llevar productos a Europa antes de que cierren por el nuevo año chino. Las tarifas de los contenedores de 40 pies al norte de Europa desde China han aumentado de 1.148 dólares a finales de noviembre del año pasado a unos 4.000 dólares en la actualidad. Damas espera que las tasas se mantengan elevadas al menos durante el próximo mes. Esto también está impulsando los precios de las acciones de las líneas navieras. Maersk y la alemana Hapag-Lloyd han subido alrededor de un 20 por ciento durante el mismo período.
Esto es bueno para los inversores a primera vista, pero la industria continúa luchando contra la resaca de la volatilidad de precios anterior. Antes del reciente conflicto, los precios de las acciones de los grupos estaban cerca de los mínimos de tres años. Esto se debió a los temores de un exceso de capacidad como resultado de los pedidos récord de barcos realizados durante la pandemia. Las tarifas de flete se dispararon durante el período de Covid debido a la perturbación global y se espera que las entregas de nuevos barcos alcancen su punto máximo este año.
Eso podría llevar el exceso de capacidad global a un récord del 25 por ciento este año, según Drewry. Esto explica por qué los fletes y los precios de las acciones estaban estancados. Sin embargo, esta situación podría reducirse hasta 9 puntos porcentuales si la ruta del Mar Rojo permanece completamente cerrada durante el resto del año, añade Damas. Eso aún dejaría a la industria con un exceso de oferta en comparación con los niveles experimentados durante una caída anterior de la industria antes de 2019.
La respuesta de la industria ha sido consolidarse. Las cinco empresas más grandes controlan ahora el 65 por ciento del mercado, frente al 45 por ciento en 2016. Aun así, se espera que la industria sufra pérdidas operativas en su conjunto este año. Incluso con fuertes despidos por venir, Maersk podría perder 500 millones de dólares este año, según el consenso de Visible Alpha. Un repunte de las tarifas de transporte provocado por los rebeldes podría ayudar a suavizar esa situación. Pero los fundamentos de demasiados buques portacontenedores en los mares serán una fuerza más poderosa que dictará las ganancias en los próximos años.
Footsie a sus amigos
Lex presenta el índice FTSE 100, o al menos sus componentes, casi a diario. Lamentablemente, no siempre fue así.
Cuando nació hace 40 años esta semana, el índice que ayudaría a revolucionar los mercados se llamó inicialmente “SE 100”. No fue hasta un cambio de marca más de un mes después para incluir “FT” que Lex inició la cobertura, denominando al índice “footsie to its friends”.
El FTSE 100 se concibió originalmente para ayudar al mercado de futuros de Londres a ofrecer más productos. Lex señaló que “también debería ganar seguidores en el mercado de acciones en efectivo”.
Su aniversario ofrece una oportunidad para divertirse con las eufemismos del pasado. Pero también llega en un momento de profundo examen de conciencia en los mercados de valores del Reino Unido. El FTSE 100 y sus índices hermanos necesitarán un nuevo impulso para mantenerse activos durante los próximos 40 años.
La membresía del FTSE 100 ya no tiene el prestigio que alguna vez tuvo, incluso con el índice monetario que ahora sigue a sus electores. Cotiza con un descuento del 45 por ciento respecto al S&P 500 en cuanto a ganancias futuras, en parte debido a su falta de grandes empresas tecnológicas. El descuento respecto del índice mundial MSCI, excluidos los EE.UU., es menor, pero todavía nada despreciable, del 19 por ciento.
Empresas como Smurfit Kappa han puesto de relieve esa brecha de valoración al intentar trasladar sus cotizaciones principales a Nueva York. También se atribuye a la menor liquidez el hecho de que Londres se haya perdido grandes cotizaciones, como la del fabricante de chips británico Arm el año pasado.
Hubo un tiempo en que se consideraba que el prestigio y el efectivo asociados a la inclusión en el FTSE superaban fácilmente las restricciones de gobernanza que implicaba unirse al club de acciones “premium” en el mercado de Londres. No más. Sin lugar a dudas, los cambios en las reglas de cotización están socavando la protección de los accionistas que alguna vez el mercado del Reino Unido usó como insignia de orgullo.
El índice en sí, con sus propias reglas establecidas por FTSE Russell, deberá seguir el ritmo de los esfuerzos de modernización. Pero eso no solucionará los desafíos subyacentes. Los esfuerzos para impulsar el flujo de dinero de los fondos de pensiones hacia el mercado, si bien son bienvenidos, no darán frutos rápidamente, y los llamados a tomar medidas más inmediatas, incluida una “ISA británica”, van en aumento.
La verdad es que ninguna propuesta aislada puede lograr la solución rápida que desean los reformadores de la Ciudad. Pero los cumpleaños son un momento para hacer balance, y el FTSE 100, nacido del deseo de Londres de crecer y tener éxito, lo necesita si quiere repetir la hazaña en las próximas décadas.