Los pueblos medievales situados sobre la Costa Azul de Francia son un escenario improbable para uno de los últimos experimentos de Europa para expandir el uso de vehículos eléctricos.
Pero un plan de uso compartido de automóviles lanzado el año pasado se ha convertido en un éxito entre los residentes de sus calles adoquinadas, incluidos algunos usuarios escépticos por primera vez: el tipo de clientes que los fabricantes de automóviles deben cortejar mientras sus ventas de vehículos eléctricos se tambalean.
“Al principio la gente tiene muchas dudas. Luego, al cabo de cinco minutos, todo está olvidado”, afirmó la directora local del programa, Clarisse Savorat, una tarde reciente en Fayence, donde uno de sus coches estaba aparcado bajo una explanada sombreada y llena de ancianos. petanca jugadores.
Mientras Europa se apresura a poner fin a la venta de automóviles de gasolina para 2035, aumentando la presión sobre los fabricantes a medida que aumentan sus inversiones en nueva tecnología y se avecinan normas de emisiones más estrictas, el camino hacia la adopción masiva de vehículos eléctricos sigue plagado de obstáculos.
Los últimos meses han sido especialmente tórridos después de que varios años de aumento de las ventas de vehículos eléctricos se revirtieran, provocando advertencias sobre ganancias y amenazas laborales por parte de empresas como Volkswagen y Stellantis, fabricante de Peugeot.
Las ventas de vehículos eléctricos en el año hasta septiembre cayeron un 6 por ciento respecto al año anterior en toda la UE, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, y las de Alemania cayeron un 28 por ciento después de que el gobierno eliminara los subsidios a la compra a finales de 2023.
Los consumidores se estremecen ante los altos precios o coquetean con alternativas más baratas de China que cuestan tan solo la mitad del precio promedio de 40.000 euros que había prevalecido hasta hace poco.
Pero los persistentes problemas de imagen y la desconfianza de los clientes también están resultando ser un problema, ya sea en Francia, con una cuota de mercado de vehículos eléctricos de alrededor del 17 por ciento de las ventas de automóviles nuevos, o en España e Italia, dos de los grandes rezagados europeos donde todavía ronda el nivel. 5 por ciento o menos.
Las redes de carga subdesarrolladas siguen siendo un factor disuasorio, particularmente en el sur de Europa, que está muy por detrás de naciones líderes como los Países Bajos. Incluso en Francia, con aproximadamente cuatro veces más estaciones de carga que España, la confianza en la infraestructura sólo está creciendo lentamente.
“Hay una diferencia entre percepción y realidad. Y la comunicación en el sector no ha sido especialmente positiva”, dijo Alexandre Marian, de la consultora AlixPartners, añadiendo que los coches eléctricos siguen siendo “estresantes de entender” para quienes nunca los han utilizado.
Pero la postura cada vez más estricta de la UE sobre las emisiones significa que existe una necesidad apremiante de adaptarse al futuro de los vehículos eléctricos.
El banco francés Crédit Agricole, que lanzó el programa de vehículos compartidos en la costa sur, eligió el lugar porque a los líderes locales les preocupaba que enclaves rurales como el suyo algún día quedaran aislados.
Niza, a 40 minutos en coche de Fayence y el centro más cercano de hospitales o escuelas secundarias importantes, es una de una docena de grandes ciudades francesas que han creado zonas de bajas emisiones que restringirán cada vez más el acceso a automóviles más contaminantes, una táctica que se está implementando. en todo el continente y en Gran Bretaña. Mientras tanto, los servicios de autobús en la zona son escasos.
“La gente tiene coches para desplazarse, y eso significa que mañana, con ese coche, ya no podré ir a la ciudad”, dijo Jean-Yves Huet, alcalde del pintoresco pueblo de Montauroux, situado en lo alto de una colina.
Para los fabricantes de automóviles, expandirse más allá de la primera generación de usuarios de vehículos eléctricos (generalmente jóvenes fanáticos de la tecnología con ingresos más altos) también será crucial. Incluso incluyendo los automóviles de gasolina, se espera que los fabricantes europeos vendan alrededor de 2 millones de vehículos menos en 2024 que en 2019.
“En las ciudades cada vez es más difícil utilizar el coche”, afirma Mikaël Le Mouëllic, de la consultora BCG en París. “Durante los últimos 10 años, también hemos visto más jóvenes que ni siquiera obtienen su licencia, una tendencia que antes no existía tanto”.
Olivier Rossinelli, director del plan Agilauto Partage que Crédit Agricole quiere expandir a entre cinco y diez ubicaciones en Francia el próximo año, dijo que el programa a pequeña escala había tenido un gran impacto.
“Rompió muchas barreras psicológicas”, dijo. “Con este proyecto vimos que podía haber una demanda real”.
Un día típico de Savorat en Fayence incluye ayudar a los usuarios preocupados por cómo localizar estaciones de carga o explicarles cómo funciona el cable para la pequeña flota de 15 coches y furgonetas.
Algunas personas están tan acostumbradas a los coches que ahora los llevan a viajes cortos a Ikea o al vertedero de basura, mientras que un club de fútbol ha reservado el monovolumen de la flota para repetir.
Si este entusiasmo puede traducirse en ventas de vehículos eléctricos es otra cuestión.
Un plan de arrendamiento de vehículos eléctricos fuertemente subsidiado por 100 euros al mes dirigido a 50.000 familias de bajos ingresos en toda Francia y pregonado por el presidente Emmanuel Macron tuvo una sobresuscripción en 2023, lo que demuestra que la demanda existe a un precio determinado.
El programa parece estar en camino de renovarse en 2025, pero en un momento de dificultades en las finanzas públicas y recortes presupuestarios, los ejecutivos de la industria temen que los subsidios de compra no duren.
Marc Mortureux, director ejecutivo del grupo de lobby automovilístico francés PFA, dijo que incentivar a más empresas para que agreguen vehículos eléctricos a sus flotas comerciales también era un problema.
“Todavía hay gente que dice ‘si me obligan a volverme eléctrico, dimitiré'”, dijo Mortureux.
Lugares como Fayence podrían incluso tener algunas ventajas de adopción sobre las ciudades, donde los bloques de apartamentos densamente poblados con niveles de permisos complican la instalación de la infraestructura necesaria.
Serge Billard, de 83 años, jefe de un local petanca club, no necesita un auto nuevo (tiene tres de diferentes edades), pero si comprara uno, tal vez se volvería eléctrico.
“Costaría menos cargar en casa, tengo garaje”, dijo Billard.
Incluso los aficionados a estos coches tienen dudas sobre si ahora es el momento adecuado para dar el salto o si los fabricantes europeos podrán satisfacer sus necesidades.
La florista Lucile Harmand utiliza los alquileres eléctricos para entregar ramos de flores en bodas, y su banquero ha ideado opciones de financiación decentes para una furgoneta alimentada por baterías para equipar una segunda tienda que planea abrir.
Pero a Harmand le preocupan las molestias de la recarga y la duración de la batería.
“Todavía hay un problema de variedad: si voy a Niza a comprar existencias, regreso, hago tres entregas, eso es todo, no hay más jugo”, dijo.
“Está muy bien gravar a los automóviles chinos”, añadió Harmand, refiriéndose al aumento de los aranceles de la UE sobre las importaciones de vehículos eléctricos procedentes de China. “Pero los coches chinos hoy en día tienen unos 900 kilómetros de autonomía”.
Capital climática
Donde el cambio climático se encuentra con los negocios, los mercados y la política. Explore la cobertura del FT aquí.
¿Tiene curiosidad acerca de los compromisos de sostenibilidad ambiental del Financial Times? Obtenga más información sobre nuestros objetivos basados en la ciencia aquí