En ninguna parte el automóvil eléctrico avanza tan rápido como en China, que ha pasado de la nada al líder mundial en ventas y producción. Pero lo que es bueno para los consumidores europeos que buscan coches eléctricos más baratos no es bueno para nuestra industria automovilística y nuestra economía. ‘Pronto todos los coches vendrán de China.’
Cuando piensas en un pionero de los autos eléctricos, puedes pensar en el CEO de Tesla, Elon Musk. Pero el verdadero visionario, según la agencia de noticias de negocios Bloomberg, es el exministro de Ciencia y Tecnología de China, Wan Gang. A principios de la década de 2000, el ingeniero y ex empleado de Audi, formado en parte en Alemania, convenció al partido estatal chino para que se comprometiera plenamente con los coches limpios.
El país está cosechando los beneficios de eso hoy. Los gráficos mostrados recientemente por la Agencia Internacional de la Energía (AIE) no mienten. La AIE espera que se vendan 14 millones de autos eléctricos en todo el mundo este año, lo que representa alrededor del 18 por ciento de la cantidad de autos nuevos. Más de la mitad de ese crecimiento proviene de China.
Para poner las cosas en perspectiva: en 2022 se venderán en China unos seis millones de coches eléctricos. Eso es el doble que en Europa y Estados Unidos juntos. China no solo es el mercado más grande para los autos eléctricos, sino que también se ha convertido en el mayor productor de los mismos.
La historia de éxito china amenaza con poner trabas a la industria automovilística europea, advierten los analistas de la aseguradora de crédito Allianz Trade en un nuevo informe. “Pronto, todos los automóviles vendrán de China”, dice Johan Geeroms, director de suscripción de riesgos del Benelux en Allianz Trade. “Ya sea producido por una marca china, o por una marca estadounidense o europea, producido en suelo chino”.
Freno de mano puesto en Europa
¿Cómo hizo eso China? El país ha estimulado fuertemente el despliegue de autos eléctricos, incluidos generosos subsidios para empresas y compradores. Si bien puede tomar años y mucho dinero obtener una placa de matrícula en ciudades altamente contaminadas como Beijing y Shanghái, es mucho más fácil y gratuito para quienes conducen vehículos eléctricos.
Los subsidios ahora se han eliminado y reemplazado por objetivos para los fabricantes de automóviles, quienes deben garantizar que una cierta parte de sus ventas consista en automóviles eléctricos cada año. El objetivo es que el 40 por ciento de todos los automóviles vendidos sean eléctricos para 2030.
El gobierno también impulsó la demanda en los primeros años mediante la compra de vehículos eléctricos. «En China, ya había ciudades con una población de 20 millones donde solo circulaban autobuses eléctricos, mientras que en nuestro país De Lijn todavía se preguntaba si tal cosa era posible», dice el experto en ingeniería eléctrica Johan Driesen (KU Leuven/EnergyVille ).
La contaminación del aire
China tenía varias buenas razones para jugar la carta eléctrica. Más que preocupación por el CO2emisiones y el cambio climático, la enorme contaminación del aire es un incentivo para invertir en coches limpios. El país también ve el cambio a la conducción eléctrica como una oportunidad para reducir su dependencia del petróleo.
Pero sobre todo, China vio una gran oportunidad económica. Nunca fue realmente capaz de irrumpir en el clásico mercado de los motores de combustión interna, dominado por Estados Unidos, Alemania, Japón y Corea. “China está totalmente comprometida con los autos eléctricos, para convertirse en líder en esto”, dice el economista político holandés Ron Stoop.
China tiene importantes cartas de triunfo. El país controla el comercio de los metales necesarios para fabricar automóviles eléctricos y otras tecnologías ecológicas. Porque lo extrae él mismo y lo compra en todo el mundo. “China se comporta como un imán que atrae el mineral purificado de todo el mundo y lo procesa en los metales que necesitamos”, dijo Peter Tom Jones, quien dirige el Instituto de Metales y Minerales Sostenibles en KU Leuven, anteriormente en este artículo. La mañana.
Por ejemplo, China extrae el sesenta por ciento de los llamados metales de tierras raras, que se encuentran en los motores eléctricos, entre otras cosas, y procesa casi el 90 por ciento de la demanda mundial. Y aunque ‘solo’ el 28 por ciento del litio se extrae en China, el país procesa casi el 70 por ciento del metal que es importante para las baterías.
“La ambición de China es exportar cada vez menos materias primas y cada vez más productos terminados, como baterías y automóviles eléctricos”, dice Jones. China ya produce alrededor de las tres cuartas partes de todas las baterías de iones de litio. El fabricante chino de baterías CATL controla por sí solo más del treinta por ciento del mercado de baterías para automóviles.
La Ley Europea de Materias Primas Críticas, que debería garantizar que la UE tenga mucho más control sobre la extracción y el procesamiento de metales estratégicamente importantes, no es demasiado pronto. “China reconoció la importancia de esto mucho antes y tiene sus asuntos en orden”, dice Auke Hoekstra, experto en movilidad eléctrica de la Universidad Tecnológica de Eindhoven.
Economías de escala
El mercado nacional también coloca a los fabricantes de automóviles chinos en la primera posición en la carrera internacional por el liderazgo del mercado. “Existe una enorme presión para producir de manera eficiente”, dice Stoop. “Y las economías de escala y la ayuda estatal permiten márgenes más pequeños y precios más bajos. Eso dificulta la competencia de las empresas extranjeras”.
Mientras los chinos pisaban el acelerador, el sector automovilístico occidental mantenía el freno de mano puesto. “Occidente no ha anticipado suficientemente el dominio de China”, dice Stoop. “La industria automovilística europea ha creído durante demasiado tiempo que los coches eléctricos no irían tan rápido y se aferraron al motor de combustión interna durante demasiado tiempo”.
La reciente oposición alemana a la eliminación europea del motor de combustión interna para 2035 es una última convulsión. Debido a esta protesta, los motores de combustión seguirán estando permitidos después de 2035, para automóviles que funcionan con ‘combustibles electrónicos’ sintéticos. “De esta manera, la industria automovilística europea continúa disparándose en el pie”, dice Driesen.
Según Hoekstra, el sector ha creído durante demasiado tiempo que al apegarnos al motor de combustión interna protegeríamos nuestra economía y empleos. “Lo contrario es cierto”, dice Hoekstra, quien espera que los autos eléctricos sean más baratos que los diésel para 2030 de todos modos.
Golpe a la economía
Según el análisis de Allianz Trade, el avance chino no solo podría suponer un duro golpe para la industria automovilística europea, sino también para la economía europea. La disminución de las ventas en China y las importaciones de automóviles chinos podrían costar colectivamente a los fabricantes de automóviles europeos más de 7.000 millones de euros en beneficios netos anuales para 2030, según Allianz Trade.
“Europa sigue siendo el mayor exportador de automóviles del mundo”, dice Geeroms. “El comercio de automóviles ha generado entre 70.000 y 110.000 millones de euros en superávit comercial para la economía europea cada año durante los últimos diez años. Todavía ocurre que cuatro de cada cinco coches vendidos en Europa también se ensamblan aquí. Eso desaparecerá en gran medida. Esto no es solo una amenaza para los propios fabricantes de automóviles, sino también para la enorme red de empresas que los rodean”.
Según Geeroms, los autos eléctricos chinos no deberían ser inferiores a la competencia en términos de calidad. “La idea preconcebida de que los automóviles chinos son de menor calidad está desactualizada”, dice Geeroms. “Si nos fijamos en la relación precio-calidad, los coches chinos triunfan con creces”.
El periodista de tecnología estadounidense Elliot Richards dijo el mes pasado que había visto «muchos hombres alemanes con aspecto preocupado» en el salón del automóvil de Shanghái. Según Richards, quedó claro que “las marcas chinas pueden competir con los nombres establecidos en todas las áreas”.
Símbolo de estatus
Driesen ve un papel para las marcas europeas como símbolos de estatus tanto en Europa como en China en el futuro. “Es probable que las marcas chinas eliminen los precios de los modelos más baratos”, espera.
Por supuesto, los políticos europeos no tienen que quedarse de brazos cruzados y ver pasar la caravana de autos eléctricos chinos. Con condiciones comerciales más estrictas, pueden crear un campo de juego más nivelado.
“Desde un punto de vista geopolítico, Europa tiene todo el interés en mantener el control de toda la cadena de producción, desde la extracción de metales hasta la producción de baterías y motores y el ensamblaje de automóviles eléctricos”, dice Jones. «Un automóvil como este ‘hecho en Europa’ será un poco más caro, pero obtendrá una industria y empleo orientados al futuro».
Según los analistas de Allianz Trade, para que el sector tenga viento en popa, es importante hacer que la compra de un coche eléctrico sea lo más atractiva posible también en Europa, por ejemplo, trabajando en una infraestructura de carga de alta calidad.
“Ya es hora de finalmente comenzar con el cambio a los autos eléctricos”, coincide Hoekstra. “De lo contrario, me temo que la cuota de mercado de nuestra propia industria automovilística se reducirá considerablemente. Es un error pensar que fabricaremos mejores autos para siempre”.