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La flota naviera mundial ha alcanzado su edad promedio más antigua en casi 15 años, a pesar de la creciente presión sobre los armadores para que soliciten buques nuevos y más ecológicos y ayuden a descarbonizar el comercio mundial.
Shipbrokers, que asesoran a los propietarios sobre la construcción naval, dijeron que la industria está dudando a la hora de pedir nuevos buques que funcionen con combustibles más ecológicos, en medio de la incertidumbre sobre la disponibilidad de estos recursos energéticos.
Al mismo tiempo, los armadores han sacado provecho de la creciente demanda de barcos de segunda mano por parte de los operadores de una “flota en la sombra” que transporta petróleo ruso que es objeto de sanciones, lo que significa que muchos buques que pertenecen a montones de chatarra todavía están navegando.
La edad promedio de la flota naviera mundial alcanzó los 13,7 años en diciembre, la más antigua desde 2009, según datos compilados por el corredor naval Clarksons y compartidos con el Financial Times. Los datos excluyen los barcos pequeños con un volumen inferior a 5.000 toneladas brutas.
La flota de transporte de contenedores alcanzó los 14,3 años a finales del año pasado, la más alta desde que Clarksons comenzó a recopilar datos en 1993. La edad promedio de los petroleros, que transportan petróleo y otros líquidos, alcanzó un máximo de dos décadas de 12,9 años.
Richard Matthews, director de investigación de la corredora naval Gibson, dijo que “apenas hemos visto ningún petrolero desguazado” desde la invasión de Ucrania, lo que llevó a los gobiernos occidentales a imponer restricciones al comercio de productos rusos. Una flota en la sombra de empresas con propiedad opaca ha intervenido para transportar petróleo ruso, comprando petroleros más viejos y más baratos, que las grandes compañías petroleras a menudo consideran desguazar después de 15 años de desgaste.
El valor de mercado de un petrolero Aframax de 15 años, el tipo de tamaño mediano que se utiliza a menudo para transportar petróleo ruso, ha aumentado un 129 por ciento a 40 millones de dólares desde la invasión rusa a gran escala de Ucrania en febrero de 2022, según datos de Gibson. Mientras tanto, el precio de mercado para la venta de barcos Aframax como chatarra ha aumentado sólo un 40 por ciento, hasta los 9,2 millones de dólares.
Los armadores “no están desguazando porque hay mucho dinero que ganar”, afirmó Matthews. La guerra de Ucrania también ha elevado indirectamente el costo del transporte de petróleo, ya que Europa compra sus importaciones de petróleo a productores más distantes que Rusia y a los propietarios de buques cisterna se les paga más por viajar distancias más largas.
Las compañías navieras también pueden mostrarse reacias a encargar nuevos buques debido a la incertidumbre sobre la regulación ecológica y los combustibles alternativos, dijo Stephen Gordon, director de investigación de Clarksons. Se ha propuesto una variedad de alternativas a los combustibles fósiles, incluido el amoníaco y el metanol verde, aunque estos recursos siguen siendo escasos.
La flota naviera está envejeciendo a pesar de la creciente presión de los reguladores y clientes para descarbonizar. Este verano, los diplomáticos en la sede de la ONU organización Marítima Internacional fijó un objetivo para el transporte marítimo, que entrega alrededor del 90 por ciento de los bienes comercializados en el mundo, para lograr emisiones netas cero “para o alrededor de” 2050.
Pero todavía tienen que ponerse de acuerdo sobre medidas económicas, como un impuesto al carbono, que reduciría la actual brecha de precios entre los combustibles fósiles y los combustibles verdes más caros.
Tristan Smith, investigador de transporte marítimo y energía en la UCL, dijo que las regulaciones ambientales débiles corren el riesgo de recompensar las inversiones en barcos más antiguos y significan que “los barcos más contaminantes permanecen en la flota por más tiempo”.
Gordon dijo que el envejecimiento de la flota también era el resultado natural de que los buques se acercaban al final de su ciclo de vida tras el último pico de construcción naval en 2010. Pero es poco probable que la tendencia se revierta de forma inminente. Clarksons estima que la capacidad de construcción naval ha caído un 35 por ciento desde 2010, a medida que los constructores navales se consolidaron en los últimos años.
“Estamos viendo un aumento en [new builds] para contenedores y GNL [ships], lo que podría moderar las tendencias de envejecimiento. Pero en los graneleros y petroleros hay pequeños programas de nueva construcción, por lo que las tendencias de envejecimiento continuarán”, afirmó Gordon.