Un vehículo de construcción verde brilla bajo el sol de la mañana. El coloso sobre orugas es una aparición imperdible en el taller del fabricante de máquinas Woltman en Giessenburg, en Holanda Meridional. Con sus más de 100.000 kilos, esta plataforma de cimentación pertenece a los grandes. Puede perforar, vibrar y hincar pilotes a más de treinta metros de profundidad. Con este tipo de máquinas se perforan en el suelo pilotes de medio metro de espesor, que sujetan puentes, molinos de viento y torres de alta tensión.
Por lo tanto, no es la máquina más eficiente energéticamente. Debido a la gran potencia necesaria para hincar ocho pilotes en el suelo cada día, una plataforma de cimentación de este calibre quema unos 500 litros de diésel al día. Esto es diferente con la copia en el taller de Giessenburg: esta es la primera de su tipo sin tanque de combustible, pero con un paquete de baterías que puede proporcionarle energía para un día completo de trabajo. Esta batería, que se encuentra en un contenedor junto a la máquina, tiene una capacidad de veinte Teslas con 1,2 megavatios hora. Después de una noche en el enchufe, la máquina se puede utilizar de nuevo.
La máquina está destinada a BAM (facturación 2021: 3.700 millones. 21.500 empleados). La empresa constructora fue la primera en encargar una perforadora y pilotadora eléctrica de Woltman y también ayudó con el desarrollo: la máquina deseada aún no existía. Requirió una inversión sustancial de varios millones, asegura Richard Piekar, Director de Compras de BAM Nederland. Pero uno que al final es rentable. En la industria de la construcción, que a veces tiene la reputación de ser conservadora, es una conclusión sorprendente. Por lo tanto, la sostenibilidad y la obtención de beneficios no tienen por qué ser mutuamente excluyentes.
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Piekar viene a contarlo a la oficina de Woltman, donde el director comercial Ronald IJtema ya está preparando café. “Hemos calculado todo, y es bueno caso de negocios”, dijo Piekar. “Hay que mirar los costos totales. El alto precio de compra encarece los proyectos, pero ya no es necesario comprar diésel y se requiere menos mantenimiento”.
Para BAM, la decisión de desarrollar una máquina completamente nueva se debió en parte a la ambición y en parte a la necesidad. “Si es necesario reemplazar las máquinas, lo haremos con equipos de cero emisiones siempre que sea posible. Por ejemplo, recientemente hubo uno que funciona con electricidad. rizo entregado, una excavadora que puede conducir sobre rieles. Así que hacemos esto para todo el grupo, incluido el equipo más pesado en los departamentos ferroviario, de infraestructura y de cimentación”.
‘Donde sea posible’
‘Donde sea posible’ es una parte importante de la oración de Piekar. Si bien las palas, camionetas y equipos sueltos ya son totalmente eléctricos, aún no es el caso de las máquinas de construcción más pesadas. El equipo debe poder ofrecer un alto rendimiento durante ocho horas en todas las condiciones climáticas en el sitio de construcción. La tecnología de baterías no había avanzado tanto durante mucho tiempo y el diesel era tan barato que inhibía la innovación. Además, el mercado de ventas es relativamente pequeño; pocos contratistas pueden permitirse el nuevo precio de los equipos eléctricos de construcción (más del doble que el de un diésel normal), y mucho menos desarrollar una máquina completamente nueva. Así que desde un punto de vista económico es una operación bastante arriesgada.
No obstante, el sector de la construcción tendrá que volverse más sostenible. El objetivo del gobierno, que respaldaron las empresas constructoras, es construir sin emisiones para 2030. Además, varias sentencias del Consejo de Estado han dificultado cada vez más el trabajo con vehículos de construcción con motor diésel en las proximidades de zonas sensibles al nitrógeno en los últimos años.
En el fabricante de máquinas Woltman (facturación anual de aproximadamente 15 millones, 20 empleados) también notan las consecuencias de la tarea de sostenibilidad. Las máquinas Woltman llegan regularmente al taller, con la solicitud de reemplazar los viejos motores diesel con la variante más económica, y ahora también un motor eléctrico.
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La plataforma de cimentación eléctrica probablemente no se habría producido sin BAM como primer cliente. El constructor ayudó con el desarrollo proporcionando datos de uso y pensando junto con el diseño cada dos semanas. La certeza del pago también lo convirtió en un proyecto rentable para el fabricante de máquinas Woltman. “Sin que lanzamientocliente tienes que desarrollar todo tú mismo. Todos los requisitos de BAM están incorporados en esta máquina. Alcanza el mismo rendimiento que uno diésel y pudimos probarlo todo”. Para BAM, la máquina puede ir directamente a la obra, en Woltman ocupa un lugar en el catálogo.
Según los miembros de la junta, el hecho de que esta máquina se haya desarrollado en los Países Bajos se debe en parte al problema del nitrógeno holandés. La situación no solo ofrece preocupaciones, sino también oportunidades para la industria, dice Ronald IJntema de Woltman. “Se ve que otras empresas de nuestro sector también están trabajando en la electrificación. También se comparte conocimiento al respecto. También hay interés en las innovaciones holandesas del extranjero, dice IJtema. “En Alemania y Escandinavia, lo que desarrollamos aquí es visto con gran interés”.
La máquina base se dibujó en papel en diez meses. “Descubrimos que una máquina normal consume bastante diésel mientras está inactiva y en realidad no hace nada”, dice IJtema. “El eléctrico simplemente se apaga, como un Tesla en un semáforo”.
El equipo también se encontró con todo tipo de problemas prácticos de diseño. Mucho tuvo que ver con el paquete de baterías, que viene en la parte trasera del vehículo y pesa más de quince toneladas. IJtema: “De repente te llegan preguntas como: ¿cómo vamos a mantener esa máquina en equilibrio durante el trabajo? ¿Cómo distribuyes las fuerzas cuando estás vibrando o taladrando? ¿Y cómo llevas esa batería al sitio de construcción? Está en un contenedor que tiene que ser izado a la máquina de cimentación en el sitio. Es demasiado grande para ser ensamblado y transportado”.
En Alemania y Escandinavia, lo que aquí desarrollamos es visto con gran interés.
Ronald Interma director comercial Woltman
Luego está el aspecto más técnico: el motor eléctrico y el control. El fabricante de máquinas Woltman solicitó la ayuda de VSE Industrial Automation de Schoonhoven, una empresa técnica que desarrolla tecnología de control para puentes, entre otras cosas. No es necesario con una máquina de construcción normal, pero ahora que el control tenía que manejarse completamente de forma electrónica, el conocimiento de la empresa de automatización era indispensable. “La batería se convirtió en un proyecto dentro de un proyecto. Esa cosa tiene que soportar cualquier cosa. Contra las molestas vibraciones durante el trabajo, pero también contra las temperaturas bajo cero y la lluvia. Las baterías normales no podrían hacer eso”, dice el director comercial Radboud van Dusseldorp.
Según Van Dusseldorp, también llevará un tiempo acostumbrarse en el sitio de construcción. Si la máquina funciona mal debido a un problema técnico inexplicable, no toma una llave inglesa, sino el número de teléfono de Woltman. “Y si es realmente especialista, nos llaman”. El motor eléctrico está protegido de tal manera que se corta la tensión al abrir la válvula. Y eso no es por nada. “No hay 100, sino 700 u 800 voltios en ese paquete de baterías. Si algo saliera mal, no solo se te pondría el pelo de punta”.
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Accionistas
Aunque el objetivo de sostenibilidad es noble, el precio también cuenta para BAM además del rendimiento. También tenemos que rendir cuentas a nuestros accionistas. Por supuesto que no puedo pensar solo en una bonita historia, también debe haber un retorno”, dice Piekar. Lo que quiera decir: si no fuera económicamente factible, la inversión no se habría realizado. Debido a la sensibilidad operativa, no quiere discutir en detalle los cálculos que hizo para la plataforma de cimentación. En cualquier caso, se trata de una inversión de varios millones y lo que está claro es que la máquina se amortizará antes de que finalicen sus quince años de vida. “Mientras pueda funcionar completamente y obtengamos nuevos pedidos con él, podemos contar con esto. Sin embargo, lo importante es que nuestros clientes vean el valor agregado de esto y también lo incluyan en la oferta”.
Es una súplica que se escucha con frecuencia al cliente, en muchos casos Rijkswaterstaat o ProRail. Dar a los constructores con equipos de construcción de cero emisiones o de eficiencia energética una ventaja en el proceso de adjudicación hace que sea más atractivo para las empresas invertir. Y eso es necesario, dicen los hombres de la mesa. Toda la cadena de suministro tendrá que hacer el cambio de diésel a eléctrico si la construcción quiere estar libre de emisiones para 2030. Piekar: “Simplemente se está volviendo más caro comprar máquinas nuevas. No podemos solo patrocinar eso, también debe provenir de otras partes y de los clientes”.