Al final, Henrik Fisker ya no pudo arreglarlo. El danés, de 60 años, llevaba mucho tiempo presentando su nueva empresa, llamada Fisker, como la Apple de los coches eléctricos. Con esto quiso decir que, al igual que el gigante californiano de la electrónica, subcontrató la producción y puso gran énfasis en el buen software y el diseño. Y durante un tiempo pareció funcionar: en total, Fisker ha construido recientemente más de 10.000 coches.
Sin embargo finalmente se detuvo esta semana para la compañía. Debido a una acumulación de problemas, la startup se declaró en quiebra esta semana. Fisker recaudó más de dos mil millones de dólares en los últimos siete años, incluida una oferta pública inicial en 2020, pero ahora el dinero se había acabado y no aparecía un nuevo prestamista.
Fisker es el último ejemplo de cómo la burbuja de las empresas emergentes de automóviles eléctricos se está desinflando lentamente, con miles de millones de dólares desperdiciados en los últimos años. En 2020 y 2021, cuando los tipos de interés eran bajos y mucho capital buscaba una forma de invertir, empresas automovilísticas como Arrival, Lucid y Canoo salieron a bolsa con valoraciones astronómicas de miles de millones de dólares. A menudo utilizaban las llamadas construcciones SPAC, abreviatura de vehículo de adquisición de propósito especial: se fusionaron con una bolsa de valores vacía, una forma fácil y controvertida de ir a la bolsa y recaudar mucho dinero rápidamente.
Muchas de estas empresas nunca antes habían fabricado un automóvil. Pero los (pequeños) inversores se lanzaron con entusiasmo, temerosos de perderse el “nuevo Tesla”. Las expectativas eran altas: se estimaba que las nuevas empresas tenían buenas posibilidades frente a gigantes tradicionales como Volkswagen. Después de todo, no tenían competencias en baterías ni software, y todavía parecían completamente obsesionados con los motores de combustible.
Ya queda poco de este revuelo. La mayoría de estas empresas emergentes, entre las que también se encuentra la holandesa Lightyear, están ahora en quiebra o tienen problemas financieros. Iniciar nuevas empresas de automóviles ha demostrado ser mucho más difícil de lo esperado. La verdadera amenaza para las marcas de automóviles tradicionales parece provenir de otra fuente: China.
Casa vendida
Hace un mes, la prensa estadounidense consideró que era un detalle demasiado bueno para dejarlo pasar: Henrik Fisker y su esposa Geeta habían puesto a la venta su casa en Los Ángeles por 35 millones de dólares. Eso fue, Noticias automotrices reportadasmás que el valor de su empresa de automóviles (Geeta era directora financiera allí).
Fisker, ex diseñador de coches de modelos famosos de BMW y Aston Martin, puede haber sido el que más se ha esforzado entre todas las empresas emergentes que querían fabricar coches eléctricos. Ya en 2011 intentó conquistar el mercado con un coche híbrido, empresa que también quebró. Fisker no se rindió y lo volvió a intentar a partir de 2016 con un coche totalmente eléctrico, el Fisker Ocean. Pero recientemente la empresa se ha hundido en el caos financiero. Fisker tuvo dificultades para vender los 10.000 coches fabricados, incluso con importantes reducciones de precios. Mientras tanto, los inversores perdieron la confianza y la empresa corría el riesgo de ser excluida de la bolsa de valores, mientras que el coche recibía malas críticas y Fisker estaba en conflicto con las autoridades de vehículos estadounidenses.
Fisker puede consolarse pensando que está lejos de ser el único. British Arrival, que quería fabricar furgonetas y coches eléctricos, quebró a principios de este año después de no realizar ventas. Lo mismo le sucedió al constructor de camionetas Lordstown en 2023 (ahora ha reiniciado a pequeña escala). La German Electric Brands, que durante un tiempo quiso fabricar coches en VDL Nedcar en Limburgo, se declaró en quiebra a principios de este año. Y la americana Canoo (que también coqueteó con Nedcar) lleva tiempo atravesando graves problemas económicos.
La desaparición de estas empresas (la lista no está completa) contrasta dramáticamente con su apogeo. Las cifras de 2020 y 2021 son asombrosas. Arrival valía más de 13.000 millones de dólares (aproximadamente 12.200 millones de euros) cuando cotizó en marzo de 2021, lo que la convierte en la mayor oferta pública inicial de una empresa británica hasta la fecha. Las acciones de Canoo alcanzaron un máximo de más de 300 dólares en 2020 y ahora valen 1,80 dólares.
Rivian valía más de 90 mil millones de dólares en su salida a bolsa en 2021, una de las mayores salidas a bolsa estadounidenses de la historia: la empresa apenas había construido coches, pero inmediatamente valía más que Ford (Rivian también habló con Nedcar).
La ruta SPAC, que a lo largo de 2021 provocaría críticas por parte del regulador bursátil estadounidense, resultó atractiva para muchas de estas empresas emergentes. De esta manera podrían salir a bolsa fácilmente y presentar a los inversores las perspectivas más atractivas (esto no está permitido en las IPO normales). Fisker se proyectó en 2020 antes de una IPO de SPAC con miles de millones en ingresos en el futuro cercano; esto ascendió a 273 millones de dólares en 2023, lo que provocó una pérdida de más de 700 millones de dólares.
Los SPAC eran uno vía rápida, sin complicaciones (sin presentaciones itinerantes, sin folletos informativos) y, a menudo, con enormes beneficios para los involucrados, a través de complicadas construcciones financieras. A conocidas estrellas del pop y deportistas, como el jugador de baloncesto Shaquille O’Neal, también les gustaba vincular sus nombres a los acuerdos, lo que podía contar con mucha publicidad.
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También fue demasiado difícil para Lightyear.
¿Dónde salió mal? El boom siempre ha sido recibido con mucho escepticismo. Construir coches es muy difícil, como ya se dijo en 2020. Una startup que construye vehículos eléctricos es diferente a desarrollar una aplicación. Necesitas tener innumerables piezas en el lugar correcto. Aún más crucial: se necesita una enorme cantidad de dinero y hay que producir a gran escala. Muchas empresas emergentes lo sabían, pero salir a bolsa en el clima optimista era demasiado tentador.
En última instancia, algo puede surgir de la burbuja.
Es revelador que Tesla, una de las pocas empresas emergentes que logró crecer hasta convertirse en un fabricante de automóviles a gran escala, también haya experimentado muchos problemas financieros importantes en las casi dos décadas que lleva alcanzando la rentabilidad. Tan recientemente como 2018, estaba terminando los autos en una especie de mega tienda de campaña.
Lightyear, la start-up holandesa más importante que quería iniciar la producción de automóviles, también se dio cuenta de lo difícil que era esto. A principios de 2023, la empresa Brabant, fruto de un proyecto de estudiantes de la Universidad Técnica de Eindhoven, quebró: la producción en Finlandia de un primer modelo resultó extremadamente cara y no fue posible recaudar nuevos fondos. Lightyear nunca salió a bolsa, aunque sí consideró una SPAC.
Lo que obstaculiza aún más a empresas como Fisker es un mercado de coches eléctricos que está creciendo menos rápidamente de lo esperado. Los fabricantes de automóviles esperaban un crecimiento mayor del que es evidente hoy. Muchos consumidores tienen dudas a la hora de adquirir un coche a batería, después de años en los que el mercado siguió creciendo de forma constante y rápida. Esto ha llevado, entre otras cosas, a una guerra de precios en Estados Unidos. Por último, no se encuentran tipos de interés bajos, lo que dificulta la atracción de dinero.
¿Todo ha sido en vano y sólo se han perdido miles de millones? No necesariamente. La agencia de noticias financieras Bloomberg estimó que solo en 2023 más de 46 mil millones en valor de mercado de acuerdos SPAC anteriores se evaporaron (Esto también incluye empresas no automovilísticas).
Pero hay marcas que todavía existen. Rivian y Lucid, por ejemplo, ahora producen y entregan automóviles, aunque solo queda una fracción de sus megavalores de mercado. Todavía pueden lograrlo; Al final, algo surgirá de toda la burbuja.
Los verdaderos rivales vienen de China
Algunas innovaciones de las marcas también pueden perdurar en otras partes. Lightyear de Helmond quebró y ya no fabrica coches, pero todavía intenta comercializar sus techos solares innovadores y patentados.
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En última instancia, estas marcas no se convirtieron en rivales del orden automovilístico establecido. La verdadera amenaza, como se hizo evidente el año pasado, proviene de un ángulo completamente diferente, uno que casi nadie tenía en la mira en 2021: China. Mientras tanto, grandes nombres como Volkswagen temen sobre todo los coches eléctricos baratos de este país, a menudo de marcas que ya existen desde hace tiempo. Estos cuestan poco, en parte debido al amplio apoyo estatal. El viernes, un grupo de expertos estadounidense estimó que el apoyo en 230 mil millones de dólares en los años entre 2009 y 2023. Estados Unidos ya ha impuesto aranceles de importación del 100 por ciento, la UE seguirá a principios de julio con aranceles que podrían aumentar a casi el 50 por ciento. Los retadores resultaron no ser Canoo, Lightyear y Fisker, sino BYD, SAIC y Geely.
Con la cooperación de Daan van Lent