La batalla de Toyota para alcanzar a Tesla en una nueva era de vehículos eléctricos se desarrolla en una de las partes más antiguas del negocio de fabricación de automóviles: la línea de montaje.
El fabricante de automóviles japonés ha estado afirmando avances tecnológicos en baterías de estado sólido y la semana pasada hizo una apuesta de 8.000 millones de dólares en el mercado de vehículos eléctricos de Estados Unidos mientras intenta persuadir a los inversores de su capacidad para competir con Tesla.
Pero Toyota también está siendo desafiada por Tesla en las fábricas, donde el fabricante de automóviles más valioso del mundo es pionero en un cambio fundamental en la forma en que se fabrican los automóviles. El director ejecutivo de Tesla, Elon Musk, sostiene que es necesario cambiar los procesos de ensamblaje heredados de los vehículos impulsados por baterías, simplificando y acelerando la fabricación de automóviles con menos proveedores y modelos de vehículos.
Algunos ejecutivos y analistas automotrices esperan que el proceso de Tesla, que Musk llama “gigacasting”, establezca un nuevo punto de referencia para la construcción de vehículos, reemplazando el alardeado sistema de producción de Toyota basado en la eficiencia de fabricación justo a tiempo.
“La forma en que Toyota fabrica automóviles se ha considerado el estándar, pero es extremadamente impactante pensar que lo que propone Tesla probablemente se convierta en el estándar para producir vehículos eléctricos. El impacto en la fabricación de automóviles de Japón será monumental”, dijo Takaki Nakanishi, un veterano analista automotriz que dirige su propio grupo de investigación.
Esto deja a Koji Sato, el nuevo presidente de Toyota, de 54 años, luchando por demostrar que los métodos bien perfeccionados de su compañía para producir millones de vehículos cada año en múltiples configuraciones seguirán siendo una ventaja competitiva en la era de los vehículos eléctricos.
La forma en que Tesla fabrica automóviles “se está convirtiendo rápidamente en un estándar de la industria”, dijo un alto ejecutivo de un fabricante de automóviles europeo.
Tesla ha estado utilizando gigacasting como método de fabricación para su vehículo utilitario deportivo Modelo Y desde 2020. Musk ha dicho que tuvo la idea por primera vez después de mirar los autos de juguete fundidos a presión de su hijo y preguntarse por qué no se podía replicar en la realidad. .
Tradicionalmente, la carrocería principal de un automóvil se fabricaba soldando o estampando un gran número de piezas separadas. Por otro lado, el gigacasting o megacasting utiliza máquinas de fundición para introducir metal fundido en moldes bajo alta presión para producir grandes piezas de aluminio de la carrocería, como toda la parte inferior de un vehículo.
La industria ha estado utilizando la fundición durante años para componentes de aluminio más pequeños, pero el plan de Musk de fabricar carrocerías completas utilizando esta tecnología ha obligado a otros fabricantes de automóviles a pensar en grande. Tesla no respondió a una solicitud de comentarios.
«Megacasting es el ejemplo perfecto de cómo se pueden sustituir 100 piezas por una sola», afirmó Erik Severinson, jefe de estrategia de Volvo Cars.
Esto ahorra tiempo, mano de obra, costes y espacio en la fábrica, al sustituir múltiples robots que sueldan piezas de automóviles con una sola máquina. El costo de cambiar cientos de piezas significa que los fabricantes de automóviles suelen producir un vehículo durante 14 años, con cambios modestos a mitad de su ciclo de vida. El casting cambiaría este plazo y permitiría a los fabricantes de automóviles actualizar sus gamas más rápidamente.
La gigacasting utilizando aluminio es también una respuesta a la forma en que las baterías de automóvil, enormemente pesadas, están remodelando la forma en que se diseñan los automóviles.
“La tecnología de las baterías está impulsando la tecnología de gigacasting. Hay que producir un vehículo más ligero y para ello se necesita una carrocería más ligera para mejorar la distancia de conducción”, dijo Kota Yuzawa, analista de Goldman Sachs en Tokio.
Aunque el aluminio cuesta más que el acero, «si se combinan todos los elementos, la estructura de costes debería ser plana o ligeramente mejor, pero en términos de rendimiento, el gigacasting es claramente mejor», afirma Yuzawa.
El resto de la industria se está dando cuenta. Volvo integrará la fundición en su tercera generación de vehículos eléctricos a finales de esta década. La directora ejecutiva de General Motors, Mary Barra, dijo este año que la compañía había encargado dos máquinas «gigapress» con la intención de utilizar la tecnología para vehículos del mercado masivo.
Toyota también está trabajando en la misma técnica, ya que apunta a un aumento masivo de la producción de vehículos eléctricos. Durante una serie de visitas a la planta en septiembre, sus ejecutivos admitieron que había mucho que aprender de Tesla y otros fabricantes de vehículos eléctricos en China.
Pero Toyota ha señalado que no tiene intención de adoptar el enfoque de Tesla para la gigacasting al por mayor, sino que confía en sus décadas de experiencia para encontrar su propio enfoque.
«Para ser honesto, estamos atrasados en gigacasting ya que todavía tenemos que lanzar un producto», dijo Kazuaki Shingo, director de producción de Toyota, a analistas e inversores. «Pero hemos hecho casting durante mucho tiempo». . . y, en última instancia, creemos que podemos producir un producto que será más barato, más ligero y más delgado con un alto rendimiento”.
Al adoptar gigacasting y utilizar nuevas líneas de montaje, Toyota intentará reducir a la mitad los procesos y la inversión en plantas.
Pero los ejecutivos desconfían de producir vehículos con una única carrocería moldeada. Tal como están las cosas, cambiar una pieza dañada de un vehículo es relativamente barato y sencillo. Si fuera necesario sustituir toda la parte inferior, se produciría un aumento significativo del número de vehículos considerados demasiado costosos de reparar.
Los expertos en fabricación coinciden en que esto es potencialmente un gran inconveniente de la tecnología. «La gran pregunta es ¿cuántos coches se fabrican con [gigacasting] «Hay que cancelarlo para que no valga la pena usarlo», dijo un experto en fabricación de automóviles que asesora a Toyota y otros fabricantes de automóviles.
Toyota está considerando si producir una carrocería en varias piezas podría reducir los costos de reparación y seguros, factores potencialmente importantes para un fabricante de automóviles con un mercado global mucho más amplio que Tesla.
Toyota, el mayor fabricante de automóviles del mundo por ventas anuales de unidades, ha trazado planes para vender 3,5 millones de vehículos impulsados por baterías cada año a partir de 2030. Pero este año sólo espera vender 123.000 vehículos eléctricos puros en este año fiscal completo, en comparación con un vehículo total. objetivo de ventas de 11,4 millones.
El fabricante de automóviles ha dicho que sigue comprometido con lo que llama “un enfoque de múltiples vías” que se basa en una amplia variedad de automóviles vendidos en más de 170 países, incluidos muchos donde los vehículos eléctricos podrían seguir siendo inasequibles en los próximos años.
«En realidad, no creemos que nuestros 10 millones de vehículos pasen inmediatamente a gigacast», afirmó Shingo, afirmando que el fabricante de automóviles quería aumentar la productividad en su conjunto mezclando líneas de producción heredadas con nuevos métodos de fabricación de vehículos eléctricos.
Por el momento, Toyota dice que quiere que más de la mitad de su objetivo de ventas para 2030 esté compuesto por vehículos eléctricos que utilicen su nueva arquitectura modular, que le permite producir múltiples modelos diferentes, que comparten componentes clave, en las mismas plataformas.
Ninguna parte del nuevo impulso tecnológico de Toyota ha recibido tanta atención como las baterías, incluidas las de estado sólido, que sus ingenieros están desarrollando internamente.
Pero los analistas y los propios ejecutivos de Toyota sospechan que los cambios producidos en las líneas de montaje en respuesta a las demandas de la tecnología de baterías podrían ser igualmente importantes.
“Creo que esas son las áreas donde surgirán las diferencias. . . y espero que estas actividades nos ayuden a salir adelante”, dijo Akihisa Shirao, gerente general de proyectos de la unidad de negocios de Toyota que supervisa la estrategia de la fábrica de vehículos eléctricos.
Yuzawa dijo: «Gigacasting va a remodelar toda la red de la cadena de suministro de los bajos».