“Entonces, presidente Chung, gracias nuevamente por elegir a los Estados Unidos. No te vamos a defraudar.»
Esas fueron las palabras dirigidas al jefe de Hyundai, Euisun Chung, por Joe Biden durante una visita a Seúl en mayo, mientras el presidente de EE. UU. se deleitaba con una nueva inversión de $ 10 mil millones en la fabricación de EE. UU. por parte del gigante automovilístico coreano.
Así que hubo consternación en la capital coreana el mes pasado cuando Biden promulgó una disposición de su histórica Ley de Reducción de la Inflación que elimina los subsidios para los vehículos eléctricos ensamblados fuera de América del Norte.
La planta de vehículos eléctricos de $5.500 millones de Hyundai en el estado estadounidense de Georgia, anunciada durante la visita de Biden, no está programada para comenzar la producción hasta 2025, por lo que no es elegible para recibir subsidios hasta entonces, lo que hace que los rivales estadounidenses sean más competitivos en el período.
El furor resultante continúa, exponiendo las crecientes tensiones entre Corea del Sur y EE. UU. por el uso de herramientas por parte de Washington que van desde la legislación hasta los controles de exportación y la evaluación de inversiones para restringir la transferencia de tecnología de punta a China.
Pero el discurso coreano de «traición» ha desconcertado a algunos analistas de la industria, quienes señalan que lo que equivale a un revés a corto plazo para una sola empresa palidece en comparación con los beneficios que probablemente obtendrá Korea Inc en general.
La Sección 45X de la Ley de Reducción de la Inflación asigna $35 por kilovatio-hora en subsidios conocidos como «créditos de producción de fabricación avanzada» a los fabricantes de celdas de batería. Eso significa que una planta de baterías de 40 gigavatios en los EE. UU. recibiría alrededor de $ 1.500 millones cada año en créditos fiscales desde ahora hasta 2032. Esto equivale a un gran subsidio para los fabricantes de baterías con presencia en los EE. UU., y los surcoreanos están perfectamente puesto para aprovechar.
En julio, SK On lanzó una empresa conjunta de $7800 millones con Ford para construir tres plantas de baterías en EE. UU., mientras que LG Energy Solution y GM anunciaron una inversión de $2600 millones a principios de este año para construir una tercera planta como parte de su empresa conjunta en Michigan. Samsung SDI tiene una sociedad similar con Stellantis, el grupo detrás de Peugeot, Fiat Chrysler y Jeep.
“Todos los fabricantes de automóviles del mundo intentarán abastecerse de fabricantes de baterías con sede en EE. UU., y las empresas coreanas tienen una gran capacidad en EE. UU.”, dijo Angela Hong, analista de Nomura.
Según Tim Bush, analista de baterías para vehículos eléctricos de UBS con sede en Seúl, para 2026, los fabricantes de baterías coreanos operarán plantas en los EE. UU. que generarán al menos 200 gigavatios hora cada año. Eso significaría un subsidio colectivo anual de los contribuyentes de EE. UU. de más de $ 8 mil millones, que probablemente aumente en línea con la expansión de la capacidad, solo del crédito de producción de manufactura avanzada. Además, las restricciones sobre los componentes chinos significan que los únicos competidores serios de los coreanos pronto serán eliminados del mercado estadounidense.
“Dada la cantidad de subsidios que la cadena de suministro de EV va a recaudar, simplemente no puedo entender las quejas”, dijo Bush.
Los beneficios potenciales no se detienen ahí. No parece haber ninguna restricción sobre la exportación de baterías subsidiadas por EE. UU., lo que aumenta la posibilidad de que los fabricantes de baterías coreanos estén preparados para sacar a sus rivales chinos no solo del mercado estadounidense, sino también del mercado europeo.
Usados sabiamente, los subsidios estadounidenses también podrían financiar la transición del grafito a los ánodos de silicio de próxima generación. Esto podría aumentar la densidad de energía, reducir los costos y reducir los tiempos de carga.
“Antes, no había un catalizador para producir silicio a gran escala, pero la Ley de Reducción de la Inflación cambia eso”, dijo Bush. “Debido al crédito de fabricación avanzada, tiene dinero para hacer esa inversión. Pasará de la gama alta a la corriente principal, y esto podría dar a los fabricantes de baterías coreanos una ventaja crucial sobre los chinos”.
Ni siquiera está claro que la legislación estadounidense inflija un daño significativo a Hyundai. Las restricciones en el abastecimiento de componentes chinos que entrarán en vigor a partir de 2024 significan que es poco probable que los competidores de Hyundai logren robar una marcha antes de que su planta de Georgia entre en funcionamiento.
“Muchos fabricantes de automóviles europeos e incluso estadounidenses no calificarán para estos incentivos fiscales, porque todavía hay muchas condiciones que cumplir”, dijo Hong. “No hay ganadores ni perdedores definitivos”.
Seúl tiene motivos para sentirse agraviada. Según Wendy Cutler, ex alta funcionaria de comercio de EE. UU., las disposiciones de la Ley de Reducción de la Inflación probablemente violen las normas de la OMC y el acuerdo de libre comercio entre Corea del Sur y EE. UU. Pero los líderes coreanos también podrían reflexionar sobre la sabiduría de armar tanto alboroto por el daño a corto plazo para una sola empresa, mientras se ignoran los beneficios a largo plazo para toda una industria que se pueden medir en décadas.