El transporte regional lleva semanas en huelga. Las partes son diametralmente opuestas. ¿Cómo se puede resolver este conflicto? Una búsqueda del camino a seguir en cuatro pasos.
Las huelgas en el transporte regional continúan. Los sindicatos exigen un 14 por ciento más de salarios repartidos en un año y medio y quieren ver una menor presión laboral para los conductores establecida en un nuevo convenio colectivo de trabajo. Los patrones no querían ir más allá del 11 por ciento. Las provincias, que son las encargadas de las licitaciones de transporte regional, dicen que ya les faltan millones de euros para el transporte público. La clave de este punto muerto está en el Estado, dicen todos los partidos, aunque no sea formalmente un partido.
Los conductores se quejan de los horarios asesinos, las pausas en sus horarios son cada vez más cortas. Hay demasiadas bajas por enfermedad. Pero según los empresarios, los convenios no encajan en un convenio colectivo de trabajo.
Marijn van der Gaag, líder sindical FNV: ‘Las huelgas se deben principalmente a la alta presión laboral, provocada por los tiempos de conducción ajustados y los descansos breves. El conductor quiere poder estirar las piernas, orinar y comer normalmente. Eso no es posible con los horarios actuales. Los conductores están constantemente retrasados. Al mismo tiempo, los empleadores piden a los empleados una mayor flexibilidad. Eso significa aún más turnos interrumpidos por semana.’
Fred Kagie, presidente de la Asociación de Empleadores de Transporte Público (VWOV): ‘La FNV no ha hecho ninguna propuesta sobre la presión laboral. Se trata de minutos en este sector. Es imposible establecer horarios en un convenio colectivo de trabajo. Cada empresa de transporte entabla conversaciones con los conductores en cada estacionamiento para brindar soluciones personalizadas.’
Van der Gaag: ‘Por supuesto que usted establece las condiciones de empleo en un convenio colectivo de trabajo para proteger a las personas contra horas de trabajo inaceptables. Y eso incluye horarios decentes con suficientes descansos. Los empresarios eligen el camino de menor resistencia.’
Kagie: ‘La CNV aboga por descansos más largos, pero a nuestros conductores ya se les pagan sus descansos. Con seis mil conductores en la carretera, cinco minutos extra de descanso significan 15 mil horas de descanso pagadas al mes. Entonces estás hablando de millones de euros, un aumento del costo salarial del 1 por ciento.’
Hanane Chikhi, negociadora jefe en nombre del sindicato CNV: ‘Es una tontería que estemos reclamando un descanso adicional de cinco minutos. Creemos que un conductor debe tener un descanso continuo de veinte minutos por la noche. Los empleados tienen derecho a media hora al día, no tiene que costar nada extra a los empleadores. Quizás los empresarios deberían hacer un cálculo de los costes sanitarios. Están más sorprendidos por eso que por el costo de un descanso adicional.
Kagie: ‘Las empresas llevan un registro del ausentismo ellas mismas, es un promedio del 10 por ciento y todavía es demasiado alto. El sector está envejeciendo y la edad media de un conductor supera los 50 años.
Van der Gaag: ‘Los empleadores pueden hacer malabares con las cifras, pero el ausentismo en este sector ronda el 20 por ciento. Baso mi opinión en los conteos en las sucursales, especialmente entre los ancianos, el ausentismo es alto.’
Chikhi: «Y no se está haciendo nada para derribarlo».
Kagie: ‘Ya he pedido a los sindicatos que contraten más estudiantes y mujeres que quieran volver al mercado laboral. Pero también debe poder usarlos de manera flexible si, por ejemplo, se cancela una conferencia. Actualmente esto no es posible en nuestro sistema. Queremos conseguir más conductores de esa manera, porque el transporte regional también está luchando con la escasez de personal”.
Joop Schippers, profesor de economía laboral en la Universidad de Utrecht: ‘Los sindicatos definitivamente tienen razón cuando se trata de presión laboral. La carga de trabajo en el transporte regional también ha aumentado enormemente en los últimos años debido a todo tipo de medidas de eficiencia y recortes. El trabajo no se ha vuelto más fácil para los conductores debido a la creciente agresión de los pasajeros. Estoy convencido de que los sindicatos moderarán sus demandas salariales si los empleadores pueden reducir significativamente la carga de trabajo.’
Los sindicatos denuncian el pensamiento de eficiencia en el transporte público. Las provincias dicen que les faltan millones para mantener el nivel de servicios.
Chikhi (CNV): ‘Casi todas las empresas de transporte regional están en manos extranjeras. Es una locura que los propietarios alemanes, italianos, franceses e israelíes puedan determinar cómo es nuestro transporte regional. También es responsabilidad de las provincias. Otorgan las concesiones a la empresa que puede ofrecer más kilómetros por la menor cantidad de dinero. Las provincias también quieren estar en primera fila por un centavo a costa de los empleados’.
Kagie, negociadora de la patronal: ‘El transporte regional se financia la mitad con subsidios de las provincias y la otra mitad con lo recaudado por los pasajes. Desde la introducción de la privatización, ninguna empresa de transporte ha pagado un euro en dividendos a sus accionistas.’
Van der Gaag (FNV): ‘Les digo a los empresarios: vayan a buscar ese dinero a Alemania, Italia o Francia’.
Kagie: ‘Esas empresas extranjeras optaron por socios holandeses porque estamos más avanzados en la transición energética y manejamos autobuses eléctricos. Posteriormente pueden implementar estas innovaciones en su propio país. Recaudar dinero ahora de los dueños extranjeros de las empresas de transporte, como pretende la FNV, es retórica.’
Jan van der Meer, diputado en la provincia de Gelderland en nombre de GroenLinks: ‘Creo que es demasiado fácil. Debido a las fuerzas del mercado, hemos insuflado nueva vida a algunas líneas ferroviarias regionales. Pero tras las elecciones al Consejo Provincial, la nueva coalición en Gelderland tendrá que decidir si quiere añadir estructuralmente los 25 o 30 millones de euros extra para nuevas concesiones.
De lo contrario, el transporte público se reducirá aún más. Eso es realmente inaceptable, porque ya estamos en un nivel mínimo. En noviembre, una agencia de investigación comparó el transporte público en Gelderland con un árbol cuyas frutas colgantes bajas y altas ya habían sido recogidas y las ramas podadas. Al recortar más, pones el hacha en las raíces.
Schippers, profesor: ‘La venta de empresas de transporte ha sido una falla en el sistema. El transporte público es una tarea pública que deberías haber dejado en manos holandesas. Los políticos actuaron precipitadamente y con desconsideración en la privatización del transporte público. Las fuerzas del mercado en el transporte público no nos han traído mucho positivo. Ahora las provincias y las empresas de transporte tienen que distribuir una cantidad demasiado baja para organizar buenos servicios.’
Los sindicatos FNV y CNV exigieron inicialmente un aumento salarial del 10 por ciento para el primer año y del 4 por ciento para la segunda mitad del año. La patronal no pasó del 8 y 3 por ciento y retiró esa oferta tras las huelgas.
Van der Gaag (FNV): ‘Un conductor gana una media de un máximo de 3.500 euros brutos al mes. Nuestra última oferta antes de que fracasaran las negociaciones fue un aumento salarial del 10 por ciento durante un año y otro 4 por ciento durante seis meses. Entendemos que tenemos que mirar con realismo la inflación, pero hay que reparar la pérdida de poder adquisitivo’.
Kagie, negociadora de los empleadores: ‘Trabajé para la FNV en el pasado lejano y siempre estaba buscando un trato. El 17 de enero estaba convencido de que íbamos a hacer un trato. Por lo tanto, mi empujón final fue más que mi mandato. Sin llamar a los directores ejecutivos de los transportistas, sugerí el 8 y el 3 por ciento.
‘Para el primer año, los sindicatos también acordaron el 8 por ciento. No pudimos resolverlo por segundo año. Por lo tanto, propusimos un convenio colectivo de trabajo de un año, con una oferta salarial del 8 por ciento. Luego los sindicatos se retiraron de la mesa sin suspensión. Todas las empresas de transporte siguen en números rojos tras la crisis del coronavirus. Simplemente no podría ir más alto, no tenemos ese dinero.’
Van der Meer, diputado: ‘El presupuesto para operar el transporte público en Gelderland fue de 127 millones de euros el año pasado. Pero para mantener el nivel de servicio, se necesita un 20 por ciento adicional anualmente. Los precios del combustible se han disparado, especialmente en la ruta Arnhem-Nijmegen, donde los autobuses funcionan con gas verde. Los costos de personal y equipo también han aumentado considerablemente. Debido a estas acciones en el transporte público, los costos salariales volverán a subir. En Gelderland ahora gastamos 30 millones de euros adicionales en transporte público. Tendremos que compensar eso nosotros mismos, a menos que venga el gobierno.
Schippers, profesor: ‘Los sindicatos defienden con razón a las personas con salarios modestos, que se ven muy afectadas por la inflación. Pero los empleadores en el transporte regional también tienen la espalda contra la pared, porque el gobierno los mantiene muy cortos financieramente. Si aceptan un aumento salarial del 14 por ciento, pronto tendrán que despedir a los conductores. Esas opiniones son incompatibles. Y ambas partes pronto volverán a la mesa de negociaciones con las manos atadas.
Los sindicatos continúan con sus acciones. Ir a la huelga no ayudará, dicen los empleadores. ¿A quién se está acercando?
Van der Gaag (FNV): ‘Ahora es pulso. Los patrones juegan un juego político polarizando.’
Kagie, empresarios: ‘Vamos a armar el rompecabezas, pero no bajo la presión de ultimátums o huelgas. Y cuando empecemos a discutir de nuevo, tendremos que tener en cuenta las pérdidas que hemos sufrido por las huelgas.’
Chikhi (CNV): ‘Los patrones me siguen preguntando: ¿quién va a pagar el recibo? Realmente creo que el gobierno. Pero este conflicto no se ha resuelto con una llamada telefónica del Ministerio de Economía, como ocurrió durante la huelga de la NS. La diferencia es que el gobierno es accionista del 100 por ciento de NS. En el transporte regional, el gobierno es solo el cliente, que no quiere ser parte en lo que respecta a las condiciones de empleo.’
Kagie: ‘El gobierno realmente no está aportando una bolsa de dinero para resolver nuestro conflicto con los sindicatos’.
Van der Meer, diputado: ‘Queremos construir 100.000 viviendas en la provincia de Gelderland. En este momento, cuando necesitamos una estrategia de crecimiento para el transporte público, solo estamos poniendo curitas. El transporte público nunca es rentable, siempre se necesita un subsidio. El Fondo Provincial contiene ahora 12,5 millones de euros para el transporte público, necesitamos al menos el doble. Sin un presupuesto extra del gobierno, pronto tendremos que recortar filas. Y nadie quiere eso.
Schippers, profesor: ‘Solo hay una solución: se necesita dinero de La Haya. El buen funcionamiento del transporte público es un interés público. Y eso es difícilmente posible con la financiación actual. En este sentido, los sindicatos y los empresarios están luchando con el mismo dilema, necesitan la mano amiga del gobierno. No veo cómo salen diferentes.