Tres días después de la invasión de Ucrania, un Boeing 737, operado por Pobeda de Rusia pero propiedad de Avolon, con sede en Dublín, fue incautado después de aterrizar en Estambul.
La incautación del avión se produjo cuando las sanciones europeas al sector de la aviación de Rusia provocaron una lucha global entre los grupos de arrendamiento en el extranjero para recuperar más de 500 aviones, con un valor estimado de $ 10 mil millones, que estaban atrapados en el país.
Pero fue uno de los últimos en ser embargados, después de que el Kremlin se movilizara para bloquear tales esfuerzos la semana pasada al firmar una nueva ley que permite que los aviones extranjeros se vuelvan a registrar en Rusia.
“El gobierno ruso está jugando un juego de lo que yo llamo ‘Grand Theft Aero’”, dijo Paul Jebely, jefe global de finanzas de activos de la firma de abogados Withers.
Las acciones de Rusia podrían obligar a las compañías de arrendamiento más grandes del mundo a cancelar activos por valor de miles de millones de dólares, lo que aumenta la posibilidad de largas batallas con las aseguradoras sobre quién debería pagar la factura.
Las agencias calificadoras han advertido que la pérdida de ingresos de los arrendamientos ha aumentado los riesgos para los tenedores de bonos en acuerdos respaldados por el avión.
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Moscú ha incumplido tratados internacionales de décadas de antigüedad que brindaban seguridad a los arrendadores que operan en jurisdicciones más riesgosas y ayudaron a apuntalar un auge en los viajes internacionales.
“Este es el peor de los escenarios, donde un país toma unilateralmente el control del registro de una aeronave”, dijo Phil Seymour, presidente de la consultora de aviación IBA. “Nunca se ha contemplado realmente. Habrá repercusiones en términos de contratos de arrendamiento de aeronaves”.
Algunos ejecutivos de la industria han insistido en que era demasiado pronto para descartar las posibilidades de que estos aviones volvieran a volar internacionalmente. Otros, sin embargo, creen que las posibilidades son escasas.
“Desde una perspectiva de planificación, debemos suponer que esos aviones se han ido a todos los efectos”, dijo un ejecutivo.
Dublín: la capital mundial del arrendamiento de aeronaves
La crisis ha conmocionado a la industria financiera de la aviación de Irlanda, que alberga a 14 de los 15 principales arrendadores del mundo, incluido el líder del mercado AerCap.
Los arrendadores irlandeses gestionan más de 100.000 millones de euros en activos, el 22 % de los aviones globales y más del 40 % de los que se alquilan, según IDA Ireland, la agencia de promoción de inversiones del país.
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La posición de liderazgo se remonta al cofundador de Ryanair, Tony Ryan, quien impulsó a Irlanda a convertirse en una potencia de arrendamiento con su compañía Guinness Peat Aviation (GPA), que comenzó en la década de 1970 con una inversión de solo £ 5,000.
Una cotización fallida en el mercado de valores provocó la caída de la empresa y la adquisición de sus activos por parte de GE Capital, pero dejó atrás a los expertos de la industria que estaban listos para competir en el nicho del mercado de arrendamiento.
La herencia de GPA no es la única razón por la que Irlanda se convirtió en un centro mundial para la industria. Las atractivas tasas impositivas y de desgravación de capital han sido un gran atractivo. La tasa del impuesto de sociedades del 12,5 por ciento del país ha sido una de las más bajas de Europa, aunque Irlanda se ha adherido a la reforma de la OCDE para elevarla al 15 por ciento.
La influencia del sector en la economía de Irlanda ha aumentado a lo largo de los años, ya que otras industrias, como los servicios profesionales, han crecido para apoyarlo. Pero a pesar del tamaño de la industria, las empresas involucradas en el arrendamiento de aeronaves pagaron solo 105,5 millones de euros en impuestos irlandeses en 2020, aunque se aplazaron las obligaciones fiscales adicionales.
Los aviones de propiedad irlandesa alquilados a aerolíneas rusas tienen un valor de más de 4.000 millones de dólares, según estimaciones de la consultora de aviación de Cirium.
AerCap es la más expuesta, con 152 aviones valorados en 2.100 millones de euros antes del estallido del conflicto, según datos de IBA. SMBC Aviation Capital, controlada por Japón, tenía 34 valoradas en 1.300 millones de dólares, mientras que Avolon tenía 14 valoradas en 320 millones de euros cuando estalló la guerra. Los tres grupos se negaron a comentar.
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Si bien la crisis puede resultar un golpe financiero significativo para los balances de las empresas, no es una amenaza existencial. Las exposiciones de los arrendadores son de un solo dígito en términos del porcentaje del valor contable total de sus flotas. A fines del año pasado, alrededor del 5 por ciento de la flota de AerCap por valor contable neto estaba arrendada a aerolíneas rusas.
“Es un gran dolor de cabeza, tal vez una migraña, pero no fatal”, dijo Ross Harvey, analista de arrendamiento de la corredora de bolsa irlandesa Davy.
Un alto funcionario irlandés descartó cualquier rescate para el sector.
La pregunta más inmediata para los arrendadores será asegurarse de haber rescindido todos sus contratos en Rusia antes del 28 de marzo, la fecha límite impuesta por las sanciones de la UE.
A muy corto plazo, la mayoría tendrá al menos cierta protección en forma de depósitos de seguridad, por lo general el equivalente a tres meses de alquileres. Seymour, de IBA, estimó que una aerolínea normalmente habría pagado alrededor de 1 millón de dólares al mes en alquiler por un Boeing 777 de cinco años.
batallas legales
Las disputas con las compañías de seguros ya han comenzado. Según un consultor de la industria, algunos arrendadores están evaluando si su cobertura de seguro de casco de aeronave los ayudará a recuperar posibles pérdidas.
Un experto en finanzas de aviación con sede en Dublín dijo que estaba al tanto de algunos arrendadores que ya recibían cancelaciones de pólizas de riesgo de guerra relacionadas con la cobertura de aeronaves. Lo que se acepte como desencadenante de una reclamación será clave.
Steven Udvar-Hazy, presidente de la compañía estadounidense Air Lease, dijo que la nueva ley rusa mostraba que Moscú tenía la intención de “confiscar” los aviones y agregó que esto ayudaría a los arrendadores en las reclamaciones con las aseguradoras.
“Creo que ayuda a la cuestión del seguro porque demuestra la intención de confiscar lo que creo que es un aspecto crítico de nuestro seguro de riesgo de guerra”, dijo en una conferencia de JPMorgan el miércoles.
Jebely de Withers, quien también es presidente de un tribunal de arbitraje internacional para la aviación que se lanzará en mayo, dijo que Rusia se había presentado a sí misma como un “objetivo para que los arrendadores de aeronaves y otros utilicen los derechos de los tratados de inversión” para presentar reclamos de arbitraje “inversor-estado”. en tribunales internacionales.
Un alto ejecutivo de la industria de arrendamiento trató de adoptar un tono más optimista y señaló que: “[T]La guerra terminará en algún momento. Rusia tiene alrededor de 700 aviones y la mayor parte son de fabricación occidental. La realidad es que habrá que hacer un trato. . . La gente tiene que ser práctica”.
A más largo plazo, existe la preocupación de que el problema pueda surgir en otro lugar.
“Pasamos décadas tratando de abrir el mercado ruso a las finanzas y la tecnología occidentales”, dijo un veterano de la industria.
“Si esto pudo suceder en Rusia, ¿podría suceder en China? Rusia es un mercado que la industria de la aviación puede permitirse perder en términos de perspectiva de arrendamiento y financiación. China no lo es”.