Fue un bonito extra lo que la Cámara de Representantes presentó esta semana al transporte público en los Países Bajos, que está en problemas desde la crisis del coronavirus. La Cámara quiere destinar no menos de 420 millones de euros adicionales para mejorar el transporte público, quedó claro durante las reflexiones políticas. 300 millones para el transporte regional, 120 millones para combatir los aumentos de tarifas en NS.
Todavía no está claro dónde debería encontrar el Ministerio de Infraestructura y Gestión del Agua esos millones en el presupuesto. Una sugerencia es un “pequeño aumento” en el impuesto a los pasajeros aéreos, según los iniciadores ChristenUnie y GroenLinks. Desde el 1 de enero, los Países Bajos imponen una tasa a los vuelos de 26,43 euros por billete.
Con los 120 millones para “contrarrestar el aumento de las tarifas en NS”, la Cámara se vuelve contra la Secretaria de Estado saliente, Vivianne Heijnen (Infraestructuras y Gestión del Agua, CDA). No sólo quiere permitir que la compañía ferroviaria aumente las tarifas a partir del 1 de enero de 2024 en aproximadamente un 8,5 por ciento. También le da a NS la oportunidad de vender billetes aún más caros para las horas pico a largo plazo, a partir de 2026. Este plan ha suscitado recientemente duras críticas. De acuerdo a Noticias RTL hay una mayoría parlamentaria contra un billete más caro.
Seis preguntas sobre esta controvertida “diferenciación de tarifas” en los ferrocarriles.
1 ¿Por qué el cobro de las horas punta está ahora en el punto de mira?
Movilidad, escasez de transporte, accesibilidad en la región: estos son los temas de las elecciones. Sin embargo, el futuro del ferrocarril ya hace tiempo que está en el orden del día en La Haya. Incluso dos veces la semana que viene.
El lunes, el Comité Parlamentario de Infraestructura escuchará en una sesión informativa técnica cómo ven ese futuro NS, ProRail y la asociación de viajeros Rover. El martes la Cámara debatirá con Vivianne Heijnen la “concesión de la red ferroviaria principal”. Esta concesión HRN es el derecho a conducir los trenes interurbanos y locales más importantes.
El gobierno quiere adjudicar esta operación a NS entre 2025 y 2033. La compañía ferroviaria ya no tendrá que pagar ningún canon de explotación, afirmó Heijnen en el proyecto de concesión que la Cámara discutirá el martes. NS paga ahora casi 200 millones de euros al año (que debe recuperar mediante la venta de entradas). A partir de 2025, Heijnen NS también quiere conceder una subvención de 13 millones al año.
La adjudicación de la red ferroviaria principal se realiza mediante acuerdo directo: otros transportistas como Arriva, Qbuzz y Keolis no pueden presentar ofertas para (partes de) la HRN. La Comisión Europea considera que esto va en contra de las normas de la UE sobre las fuerzas del mercado en el sector ferroviario. Bruselas ha iniciado una demanda de incumplimiento contra los Países Bajos, que podría dar lugar a una demanda ante el Tribunal Europeo.
El infractor cargo por hora punta forma parte de los planes de HRN. Heijnen quiere que NS investigue hasta qué punto los billetes más caros durante las horas punta (y más baratos durante las horas valle) ayudan a evitar que los trenes se llenen por la mañana.
2 ¿Por qué NS quiere introducir un cargo por hora punta? ¿Y los expertos creen que es una buena idea?
Un impuesto máximo o un recargo por multitud es un deseo largamente anhelado por NS. En 2019, el director comercial de NS, Tjalling Smit, ya abogó por aumentar las tarifas en las horas punta.
Los trenes abarrotados durante las horas punta están provocando elevados costes para la compañía ferroviaria, que viene registrando pérdidas importantes desde la pandemia. NS debe tener suficiente personal y equipamiento para las horas de mayor actividad del día, la hora punta de la mañana, pero muchos trenes van bastante vacíos en otras horas. Según un portavoz de NS, un asiento en el tren está ocupado el 30 por ciento del tiempo. “La experiencia de los viajeros puede ser diferente, pero en promedio, de cada tres asientos, sólo uno está ocupado”.
NS informó en agosto que 1,1 millones de viajeros toman el tren en un día laborable normal; antes del corona esto era todavía 1,3 millones. Está especialmente concurrido los martes y jueves por la mañana. Los kilómetros recorridos van en aumento, pero principalmente por personas durante el fin de semana.
Un subsidio para multitudes entra en la categoría “tenemos que hacer algo ahora, pero esto”, dice Wijnand Veeneman, investigador de transporte público en TU Delft. “Es relativamente fácil de implementar y parece un paso lógico para abordar rápidamente trenes llenos. Pero a más largo plazo y considerando los efectos sociales, es menos atractivo”. Según Veeneman, el impuesto en las horas punta tiene efectos desagradables especialmente para los grupos con menos dinero. El efecto deseado del tren sobre la sostenibilidad y la congestión de las carreteras probablemente sea negativo.
Erik Verhoef, economista de la Vrije Universiteit Amsterdam especializado en transporte y sistemas espaciales, está a favor del cobro de las horas punta. “La economía trata de procesos de elección colectiva e individual en condiciones de escasez. La capacidad es escasa aquí y la pregunta es cómo abordar esto”. A largo plazo, predice un crecimiento considerable del transporte público, en el contexto de la transición energética. “Por eso es importante que hagamos un uso óptimo de la capacidad y distribuyamos mejor a los viajeros a lo largo del día. La diferenciación de precios es una herramienta eficaz”.
NS ha tenido durante años una forma rudimentaria de diferenciación de tarifas: la tarjeta de horas valle que ofrece un descuento del 40 por ciento a partir de las 9 a.m. El director de NS, Tjalling Smit, calificó esto de “binario” en 2019: hay una montaña o un valle, no hay nada intermedio. NS ha ideado un sistema más detallado para la concesión de la nueva red ferroviaria principal.
3 ¿Cómo pretende NS hacer esto?
Un billete en un horario popular en una ruta concurrida debería ser más caro que la tarifa normal. Esto es más específico que el descuento actual fuera de las horas pico. Y aquellos que viajan por una ruta menos popular en un momento tranquilo, por ejemplo fuera de Randstad, pagan menos. Viajar de A a B puede resultar más caro que el mismo viaje de B a A. “El sistema no afecta al presupuesto”, afirma el portavoz de NS. “No obtenemos ningún beneficio de esto”.
El recargo por multitud ascendería a unos pocos euros por viaje. Pero, según Rover, las personas que viajen en la línea de alta velocidad durante las horas punta pagarán 9,50 euros más.
Los planes anteriores también incluían un “recargo por calidad” (un billete más caro para una mejor conexión), pero NS lo ha convertido en un descuento por calidad, afirma el portavoz. Quienes tienen que realizar transferencias con más frecuencia o esperar más tiempo pagan menos.
4 ¿Un billete caro en hora punta animará a los viajeros a viajar en un horario diferente? ¿Y por ejemplo no elegir el coche?
La psicóloga conductual Esther Timmermans, que trabaja para la agencia Shift Gedrag de Nimega y realiza investigaciones, entre otras cosas, sobre el transporte, afirma que es importante destacar los aspectos positivos. “Es importante que NS y el gobierno piensen en lo que enfatizan. Creo que la gente ahora sabe que puede haber un impuesto en horas punta, pero no que viajar durante las horas de menor actividad puede resultar más barato. En general, la gente encuentra rápidamente una razón para no hacer algo”.
Freek Bos de Rover no espera que los billetes más caros en hora punta aleje a los viajeros de la hora punta de la mañana. “Cualquiera que pueda evitar las horas punta ya lo está haciendo”. Bos afirma que el número de viajeros afectados por esto es limitado. Más del 40 por ciento de los viajeros en hora punta lo hacen con una suscripción de su empleador o con una suscripción a largo plazo (pase anual NS, tarjeta de transporte público) y entre el 25 y el 30 por ciento de los viajeros durante las horas pico son estudiantes con un estudiante de transporte público. tarjeta. “Entonces NS instala un sistema complicado para sólo el 30 por ciento de la gente durante la hora punta de la mañana”.
Bos cree que un sistema así no es claro y resulta poco amigable para el usuario. Además, se habla de un sistema para compensar a los viajeros con ‘profesiones esenciales’, como profesores o enfermeras, que tengan que desplazarse en hora punta. “Eso es bastante susceptible al fraude”.
El psicólogo conductual Timmermans explica que un incentivo económico de unos pocos euros no es decisivo para un cambio de comportamiento en la mayoría de las personas. “La conversación en torno a este tema influye especialmente en las personas. Por ejemplo, cuando un empleador ofrece tiempo para llegar más tarde al trabajo y todos sus compañeros también viajan en tren, esto fomenta fuertemente un cambio de comportamiento. Un cambio social es lo más fuerte”.
El precio del billete de tren es importante, afirma el economista de transportes Verhoef, pero no es la única condición para dispersar a las multitudes en las horas punta. “También hay que seguir invirtiendo en calidad y fiabilidad en la pista”.
Ilustración Leonieke Fontijn
5 ¿Es lógico que el gobierno, por un lado, encarezca los billetes de tren y, por otro, insista en la sostenibilidad y la seguridad social?
Rover cree que es “totalmente injusto”. Freek Bos: “Los viajeros ya son bastante castigados con trenes abarrotados en las horas punta. Un profesor no puede elegir a qué hora debe estar en clase. Con multas aún más caras se golpea a personas que no pueden simplemente ajustar sus horas de trabajo”.
No se puede esperar que las personas viajen de manera diferente si su entorno no cambia, dice el psicólogo Timmermans. “Esto exige un cambio individual. Pero todo el sistema que lo rodea no cambia. Eso es difícil. Las escuelas primarias comienzan a las 9:30 a. m., las oficinas a las 9 a. m. La base para un cambio de comportamiento exitoso es facilitarlo”.
Esto se puede hacer, por ejemplo, con acuerdos entre transportistas y empresas o instituciones educativas para empezar la jornada laboral antes o después. “Ahí residen las verdaderas oportunidades para suavizar a largo plazo las horas punta en carreteras y ferrocarriles”, afirma Wijnand Veeneman. Pero eso no es fácil, afirma el investigador. Recuerda un intento de NS en 2017. “Había poco movimiento en ese momento”. ¿Conoce ejemplos exitosos? “La construcción ha decidido hacer las cosas de otra manera. Empiezan más temprano y terminan su jornada laboral antes. La universidad y la educación profesional superior en Nijmegen han adelantado sus horarios de clases 15 minutos y los han retrasado 15 minutos, distribuyendo así el número de estudiantes durante las horas pico”.
6 ¿Existen más alternativas para repartir el tráfico en hora punta?
El gobierno alemán introdujo en mayo una suscripción que cuesta 49 euros al mes y es válida para todos los autobuses y trenes regionales. Francia quiere adoptar esta idea. ¿Buenas alternativas? Veeneman: “Este gran gesto es una manera de hacer pensar a la gente. La idea es que con esta suscripción tomarás el tren o el autobús para ir al trabajo diez veces y tal vez concluyas que en realidad es bastante agradable”.
Según Bos, director de Rover, el gobierno central puede dar un buen ejemplo mediante el subsidio por tareas. “Las personas que trabajan desde casa reciben ahora una remuneración de más de 2 euros al día. Si se duplica esa cantidad los martes y jueves y se eliminan los lunes, miércoles y viernes, todos esos funcionarios podrían empezar a trabajar desde casa los martes y jueves. Entonces en el tren habrá más silencio”.
Bos espera que la Cámara rechace rápidamente el subsidio de asistencia el martes. Teme que el debate sobre los costosos billetes en hora punta distraiga la atención de otros problemas que ve en el contrato con NS para la red ferroviaria principal. “Eso suena por todos lados”.
Bos cree que el gobierno debería exigir más garantías a NS. “El ministerio ha renunciado a todo control. Llevamos mucho tiempo pidiendo un billete combinado tren-autobús. El ministerio puede hacer cumplir esto, pero no lo hace. No circularán trenes adicionales en la nueva HRN y NS no tendrá que mejorar su rendimiento. Esto perjudica tanto a los pasajeros del transporte público como el impuesto en las horas punta”.