El coche eléctrico chino continúa su ascenso en Europa. En Bélgica, el año pasado se matricularon más del doble de coches eléctricos que en 2022, y esto también se aplica a los coches chinos. ‘Esto amenaza nuestra economía. Como consumidor, debería pensar en ello”, afirman los expertos.
Construye tus sueños o BYD. Puede que todavía no signifique mucho para usted, pero eso podría cambiar pronto. El fabricante chino de coches eléctricos está superando a Tesla y está activo en Bélgica desde hace un año. BYD aparece ahora en nuestras calles con una importante campaña publicitaria. Objetivo: vender 10.000 coches en Bélgica y Luxemburgo de aquí a 2028.
A modo de comparación: el año pasado se matricularon 93.285 coches eléctricos nuevos, una quinta parte del total. Las cifras actuales de BYD no son gran cosa, con 559 nuevas matriculaciones.
Sin embargo, BYD hace temblar a los fabricantes de automóviles europeos. Especialmente si lo mencionas al mismo tiempo que otras marcas chinas como Polestar, MG, Lynk&Co y Smart. Son parte de “la marejada china que llega a Europa”.
China lleva diez años invirtiendo fuertemente en coches eléctricos. Gracias a esa visión, esfuerzos sostenidos, apoyo estatal y las economías de escala de un mercado de enorme crecimiento, ahora es líder en todas las áreas. Europa está irremediablemente atrás.
China controla la mayoría de las materias primas y es el mayor productor de baterías, piezas de baterías y coches eléctricos. “La batería representa el 40 por ciento del precio de un coche eléctrico y China tiene el 77 por ciento del mercado de baterías. Entonces estás muy por delante”, afirma el profesor de economía Rudy Aernoudt (UGent). Según los expertos, los coches chinos tampoco son inferiores a los modelos occidentales en términos de calidad y confort y, en promedio, son una quinta parte más baratos..
El año pasado, el número de coches eléctricos matriculados recientemente en nuestro país se duplicó con creces. Las marcas de la UE también se duplicaron con creces y representaron dos de cada tres vehículos eléctricos matriculados recientemente, según muestran nuevas cifras de la federación automovilística Febiac.
Mientras tanto, el número de coches eléctricos chinos matriculados recientemente también se duplicó de 2.323 a 5.899. “Ya existen 12 marcas chinas de un total de 47”, afirma Michel Martens, director de investigación.
Destacan Polestar y MG, con 2.564 y 2.561 matriculaciones respectivamente el año pasado. En el top 20 de las marcas que más matriculaciones recibieron en 2023, las dos ocupan el octavo y noveno lugar. El escalador más fuerte es MG, con un 538 por ciento más de matriculaciones en 2023 que en 2022. BYD no está entre los 20 primeros, pero dio un salto de 41 a 559 vehículos nuevos en Bélgica.
“Es sorprendente que marcas chinas, especialmente atractivas porque son más baratas, aparezcan incluso en el segmento de vehículos comerciales”, afirma Filip Rylant, de la federación automovilística Traxio, que elaboró el top 20. Los Polestar recién matriculados son casi todos vehículos comerciales. Para MG eso es el 80 por ciento.
‘Escenario de paneles solares’
La cuota de mercado total de los automóviles chinos es pequeña, del 6,3 por ciento, pero está creciendo rápidamente: del 0,6 por ciento en 2019 al 6,3 por ciento el año pasado. Lo mismo sucede en Europa. “La cuota de mercado de los coches eléctricos chinos ha aumentado del 0,4 por ciento en 2019 al 4 por ciento en 2022”, dice el último resumen de ACEA, la asociación europea de fabricantes de automóviles. Mientras tanto, ya rondaría el 8 por ciento.
La llegada de BYD y compañía. es, por supuesto, positivo para el consumidor y el clima. Pero los expertos coinciden en que amenaza a la industria automovilística europea.
“Es ingenuo pensar que esto se mantendrá dentro de unos límites”, afirma Aernoudt. “Temo un escenario de paneles solares. Las empresas europeas que brillaron en esto ahora están en quiebra porque los chinos tomaron el poder”.
Tobias Gehrke, investigador del Consejo Europeo de Relaciones Exteriores, dice: “La política de expansión que China está aplicando ahora está perjudicando a la industria automovilística europea”.
Queda por ver con qué rapidez los consumidores europeos cambiarán marcas de automóviles confiables por alternativas chinas. Pero puede suceder rápidamente. “Mire a Tesla”, dice Gehrke. “Espero una gran afluencia de automóviles chinos en 2024 y 2025. Hasta ahora, China no tenía capacidad suficiente para enviarlos, pero ahora están invirtiendo mucho en ello”.
Johan Geeroms habla de “una situación muy urgente”. Es director de suscripción de riesgos Benelux en la aseguradora de crédito Allianz Trade y destaca que la industria automovilística produce en Europa entre 70 y 110 mil millones de euros de superávit comercial al año. “Es nuestra industria más importante. Al aferrarse al motor de combustión durante demasiado tiempo y frenéticamente, ahora corre el peligro de sufrir duros golpes chinos”.
En un análisis, Allianz señala que la disminución de las ventas de automóviles europeos en China y las importaciones de automóviles chinos podrían costar en conjunto a los fabricantes europeos más de 7 mil millones de euros en ganancias netas anuales para 2030. “Eso afecta a toda la economía”, dice Geeroms.
Y el problema es aún mayor porque la mayoría de los coches eléctricos contienen piezas chinas. O, como el Model 3 y el Model Y de Tesla y el Dacia Spring, se producen en China. Los expertos parecen dudar de que la situación pueda todavía revertirse. Como la clave también está en el consumidor, ahora surge la pregunta de si es mejor no comprar un coche eléctrico chino.
Trabajo infantil
Cualquiera que compre un BYD no sólo es culpable de socavar la prosperidad europea, según Peter Tom Jones, director del Instituto de Metales y Minerales Sostenibles de la KU Leuven. “También apoyas una forma de producir que es destructiva”.
Se refiere a los llamados criterios ESG que afectan al medio ambiente, los derechos sociales y la buena gobernanza. Según él, el problema más evidente entre las empresas chinas es la forma en que se extraen las materias primas para los motores eléctricos y las baterías. “China quiere un control total sobre esa cadena de suministro y está aplicando una política neocolonial en África y recientemente en América Latina”.
Jones considera que las empresas chinas pueden permitirse cosas que las empresas europeas no pueden permitirse, como la mala gestión de los flujos de residuos, el trabajo infantil en las minas artesanales y el trato con los residentes que viven cerca de las fábricas. Una fábrica china de BYD fue criticada recientemente por contaminación después de que cientos de niños sufrieran hemorragias nasales. “Al igual que el café o el chocolate de comercio justo, los metales producidos de forma justa también son más caros”.
Según Gehrke, las etiquetas sostenibles tienen público. Jones afirma que, a continuación, se deben incorporar criterios ESG a la hora de conceder subvenciones. “En Flandes se ha introducido un sistema ciego”.
Aernoudt afirma también que la subvención flamenca de 5.000 euros para los coches eléctricos de hasta 40.000 euros “está empujando a los consumidores hacia los modelos chinos más baratos”. Además, a los consumidores les resulta difícil reprender cuando la propia De Lijn encarga autobuses a BYD, dicen los expertos.
¿Y dónde trazas la línea? Es posible que su Tesla haya sido fabricado en China. O tu coche de una marca europea está lleno de piezas chinas. “Esto también se aplica a muchos otros productos”, afirma Rylant. “No podemos ignorar a los chinos. Pero una mayor concienciación de los consumidores es bienvenida”.
saber hacer europeo
El periodista automovilístico Alain Devos considera que reprender a los consumidores es un poco hipócrita cuando se trata del sector del automóvil. “Ahora escucho a algunos jugadores importantes gritar fuerte, aunque son en parte responsables. Marcas como Peugeot y Volkswagen formaron tempranamente empresas conjuntas con los chinos porque allí había mucho que vender. En aquel entonces no se oía a nadie quejarse. Y así los chinos han obtenido acceso al conocimiento europeo. Ahora que tienen la ventaja gracias a una política inteligente, ¿instaría a los consumidores a no comprar un automóvil chino?
Depende de la industria y de la política salvaguardar la industria europea, según Lucien Matthieu, de la ONG europea Transport & Environment. “Europa debe desarrollar su propia industria ‘desde la mina hasta el automóvil’ y adoptar una postura más dura hacia las importaciones chinas mediante regulaciones”.
Actualmente se están instalando fábricas de baterías. Pero en comparación con el ‘maremoto’ chino, es “demasiado poco y demasiado tarde”, dice Geeroms. “En nuestros estudios también vemos cómo la mayoría de las materias primas, el refinado y el reciclaje no podrán funcionar en Europa”. Aernoudt señala que Europa produce el 3 por ciento de la producción de baterías. “No volverás a ponerte al día”.
Matthieu es más optimista. “Europa puede y debe desarrollar su propia industria. Esto nos traerá muchos beneficios a largo plazo. Pero lleva tiempo”.
Por eso se necesitan políticas más estrictas. La Comisión Europea ya ha iniciado una investigación sobre las ayudas estatales chinas no autorizadas a los coches eléctricos, que podrían dar lugar a mayores derechos de importación. Pero se necesita más para nivelar el campo de juego. Matthieu señala la próxima legislación que podría imponer altos estándares ecológicos y sociales.
Aernoudt ve un beneficio particular en el Mecanismo de Ajuste de Carbono en Frontera, el impuesto europeo sobre siete productos intensivos en carbono, incluidos el acero y el cemento, que está siendo introducido por la UE. “Necesitamos extender eso a las baterías. Por ejemplo, los automóviles chinos verían reducida su ventaja de precio, pero la UE tiene miedo de continuar con ese proteccionismo”.
Por tanto, es políticamente complejo. “Las marcas alemanas como BMW y Mercedes están fuertemente arraigadas en China y no quieren ofender a los chinos, mientras que las marcas francesas tienen mucho menos interés en China y tienen que temer aún más a la competencia china”, afirma Gehrke.
Mientras tanto, los países también pueden hacer algo por sí mismos. Por ejemplo, Francia ofrece una bonificación ecológica para los coches eléctricos, pero quedan excluidos los modelos con mayor huella ecológica. “Sin embargo, todavía no existe una política fuertemente coherente”, afirma Matthieu. “Europa está dormida al volante”.