En las décadas transcurridas desde la Segunda Guerra Mundial, si bien casi todos los aspectos de la aviación comercial se han transformado, el diseño básico de la aeronave, un tubo con alas, se ha mantenido obstinadamente inalterado.
Pero, hacia finales de la década, un avión con una forma radicalmente diferente podría estar surcando los cielos de California.
La start-up estadounidense JetZero y sus patrocinadores esperan que el nuevo avión sea el futuro de la aviación comercial y ofrezca una forma de reducir las emisiones de carbono. El llamativo diseño, que toma prestado el aspecto de “alas combinadas” de los bombarderos furtivos, ha atraído el interés de las aerolíneas de ambos lados del Atlántico.
El diseño de JetZero es una de las múltiples tecnologías que se están desarrollando para intentar ayudar a las aerolíneas a alcanzar el objetivo de la industria de emisiones netas de carbono cero para 2050.
El objetivo de cero emisiones netas se basa en la adopción masiva de combustibles de aviación sostenibles (SAF, por sus siglas en inglés) nuevos y más limpios. Pero las empresas aeroespaciales también están trabajando en baterías eléctricas y aviones propulsados por hidrógeno para intentar reducir las emisiones.
Hay mucho en juego, con una regulación más estricta y la amenaza inminente de impuestos a los vuelos. La aviación es responsable actualmente de entre el 2% y el 3% de las emisiones globales de CO₂, pero se espera que esa cifra aumente a medida que otras industrias reduzcan sus emisiones más rápidamente.
Esta semana, la asociación de aerolíneas internacionales IATA estimó que la inversión anual promedio en SAF y otras tecnologías que se requeriría para alcanzar el objetivo de cero emisiones netas sería de 128.000 millones de dólares al año. Insistió en que esto era “factible”, pero solo con más apoyo gubernamental.
Un avión que vuela exclusivamente con SAF puede ahorrar hasta un 70 por ciento de las emisiones producidas por combustible convencional. El problema es que la producción actual de SAF es de alrededor de 1,5 millones de toneladas al año, mientras que la IATA estima que para avanzar significativamente hacia el objetivo de emisiones de 2050 se necesitarían 24 millones de toneladas para 2030 y 500 millones para 2050.
Tom O’Leary, director ejecutivo y cofundador de JetZero, dijo que la industria de la aviación reconoció la magnitud del desafío. “[The industry] “Está diciendo que debemos tomar medidas o corremos el riesgo de ser regulados y acorralados”.
Las aerolíneas querían seguir expandiéndose al ritmo actual, pero también lograr emisiones netas cero para 2050 utilizando SAF, agregó. “Esas dos cosas son incompatibles”.
El diseño de alas combinadas de JetZero ayudaría a resolver ese enigma, afirmó. La compañía planea iniciar vuelos con un demostrador de un octavo de tamaño dentro de los próximos tres años y tener un avión de tamaño completo volando tan pronto como en 2030.
“[Industry aspirations] “No son incompatibles si todos los aviones que salgan de la línea de producción en 2050 tienen alas combinadas”, dijo O’Leary. “Entonces, sin duda, hay esperanza”.
Las dos compañías que producen la mayor parte de los aviones comerciales del mundo (Airbus, de Europa, y Boeing, de Estados Unidos) han experimentado con alas combinadas. Airbus presentó un prototipo llamado Maveric hace cuatro años, pero JetZero cree que puede avanzar más rápido que estos dos pesos pesados de la industria.
JetZero, fundada en 2021 por un grupo que incluye a ex ejecutivos de la industria aeroespacial, obtuvo el año pasado un contrato de 235 millones de dólares de la Fuerza Aérea de Estados Unidos para desarrollar un avión de demostración. Alaska Airlines se encuentra entre sus inversores; la inversión incluye opciones para futuros pedidos de aviones. A principios de este mes, acordó una asociación con easyJet.
El diseño de JetZero combina alas y fuselaje de forma similar al del bombardero B-2 de la Fuerza Aérea estadounidense. Este diseño, según la empresa, permitirá que su avión utilice un 50 por ciento menos de combustible que un diseño convencional comparable pero con la tecnología de motor existente. También debería producir un 50 por ciento menos de emisiones.
Su capacidad prevista de pasajeros —de 200 a 250 pasajeros— abordaría la brecha de tamaño entre los aviones de pasillo único, como las familias 737 de Boeing y A320 de Airbus, y los modelos más grandes de pasillo doble de ambos fabricantes.
Aunque algunos analistas del sector se muestran escépticos respecto del calendario de JetZero, su promesa de un consumo de combustible radicalmente menor para 2030 resulta tentadora para las aerolíneas. La producción de SAF no ha aumentado tan rápido como se esperaba. Airbus y Boeing están entregando aviones nuevos y más eficientes a un ritmo más lento de lo previsto.
Este verano, Air New Zealand se convirtió en la primera gran aerolínea en abandonar el objetivo de reducción de emisiones para 2030, y los activistas ambientales temen que la industria ya esté fuera de camino en la búsqueda del cero neto.
Según un estudio de la consultora Bain, a pesar de las medidas de descarbonización actuales, las emisiones globales de CO₂ de la industria aérea aumentarán un 3,4% en 2030 en comparación con los niveles de 2019. Se prevé que el crecimiento de los vuelos compensará el mayor uso de SAF y aviones más eficientes.
Marie Owens Thomsen, responsable de sostenibilidad de la IATA, afirmó que la industria ciertamente no ha “salido rugiendo de la línea de partida” hacia el objetivo de cero emisiones netas. La IATA estableció el objetivo de 2050 en 2021.
Los grandes fabricantes insisten en que están haciendo progresos. Tanto Airbus como Boeing han prometido que sus aviones podrán volar con un 100 por ciento de SAF para 2030 (los aviones actuales pueden utilizar hasta un 50 por ciento de SAF junto con el combustible para aviones convencional).
Glenn Llewellyn, vicepresidente de tecnología de emisiones cero de Airbus, dijo que los fabricantes de aviones y motores estaban trabajando arduamente para asegurarse de que la tecnología “nunca fuera un cuello de botella” en la adopción de combustibles bajos en carbono como el SAF.
Señaló que la actual mezcla máxima de SAF rara vez se utiliza porque se fabrica muy poco combustible sostenible.
A ello también debería contribuir el lanzamiento de una nueva generación de aviones de pasillo único de Airbus y Boeing, previsto para mediados de la próxima década.
Las nuevas generaciones de aviones suelen consumir entre un 15 y un 25 por ciento menos de combustible que sus predecesoras, sobre todo gracias a motores más eficientes. Los cambios en el diseño de las alas y el uso de materiales más ligeros también pueden ayudar.
A largo plazo, Airbus espera desarrollar un avión propulsado por hidrógeno en 2035. Para ello, está invirtiendo “cientos de millones de euros” en un programa que incluye cuatro conceptos de avión diferentes, incluido un fuselaje de ala mixta. También está trabajando en dos opciones de propulsión: hidrógeno líquido y pilas de combustible de hidrógeno.
El año pasado, probó con éxito una pila de combustible de hidrógeno con el nivel de potencia que sus ingenieros creen que será necesario para un avión comercial. Uno de sus diseños es un avión de 100 plazas que utilizaría seis motores alimentados con pilas de combustible de hidrógeno.
Sin embargo, Llewellyn dijo que una preocupación era si el “ecosistema” de suministro de hidrógeno estaría suficientemente desarrollado para cumplir el objetivo de la compañía para 2035.
“La pregunta es… ¿habrá suficiente hidrógeno descarbonizado disponible en el período 2035 para respaldar la comercialización del avión?”
A corto plazo, la descarbonización se centra en los SAF y la industria está presionando a los responsables políticos para que apoyen el aumento de la producción.
Robert Thomson, socio de la consultora Roland Berger, dijo que aproximadamente el 50 por ciento de las emisiones de CO₂ de las aerolíneas fueron generadas por grandes aviones que realizan vuelos de larga distancia.
“En el horizonte de 2050, es probable que el SAF sea la única solución para descarbonizar esta forma de transporte”, afirmó.
Las aerolíneas siguen convencidas de que su objetivo de cero emisiones netas es alcanzable, con el apoyo adecuado de los gobiernos, las compañías de combustible y los fabricantes.
Cuando se le preguntó si el sector estaba en vías de alcanzar su objetivo, Owens Thomsen de IATA dijo: “Creo que podemos decir que sí. Pero es algo así como una suposición, porque la distancia desde donde nos encontramos hoy es muy grande”.
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